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DE FERDINAND II A L’UNIFICATION D’ITALIE

Naples suivit le développement urbain qui avait commencé dans les grandes capitales européennes dans la moitié du XIXe siècle .

Le renforcement rapide du progrès scientifique et  la montée de la classe bourgeoise gravèrent dans les processus de développement urbain et les processus de transformation de la ville.

La politique de Ferdinand rèsulta au pas  avec les principaux pays européens .

On développa l’idée de créer un quartier à l’Ouest – pour des résidences aristocratiques et bourgeoises – et un quartier à l’Est – industriel et ouvrier – et la construction d’un réseau routier et ferroviaire.

En 1839, il y eut la création du «conseil de construction de la ville », fut  inaugurée la première liaison ferroviaire de l’Italie: Naples – Portici qui approchait Naples à Herculanum et au  Palais Royal de Portici, destination touristique très populaire pendant le Grand Tour.

En 1840  ​​commença le débat sur la construction de la zone industrielle à l’est, qui ètait marécageuse et peu adaptée au développement industriel.

Les «voyages techniques ”  devenirent fondamentals comme un moyen de mise à jour, et pour apprendre du développement urbain chez les autres villes .

A Naples entre 1840 et 1880 furent construits plusieurs axes urbains: Cours Garibaldi , la rénovation de la Rue Tolède, Rue  Duomo et Cours Vittorio Emanuele.

Le Cours Garibaldi a été conçu suite à la construction du chemin de fer, pour établir une connexion avec Rue  Foria et la Marine, où  on passait par les remparts Aragonais .

Le Cours Vittorio Emanuele est l’un des itinéraires les plus importantes  du 1800, conçu comme une sorte de route de  contournement dans les collines.

Les travaux de construction du Cours Maria Teresa, après l’unification de l’Italie rebaptisé Cours  Vittorio Emanuele  commencèrent en 1853 et se terminèrent en 1873.

Le quartier entourant le Cours Vittorio Emanuele déjà du 1859 se montrait être aristocratique / bourgeois.

Rue Duomo était une tentative pour décongestionner la partie ancienne qui a permis un accès direct à la Rue Marina et Rue Foria. Par une légère pente, il était possible de résoudre le problème des inégalités au niveau des trois decumani .

Rue Duomo est le premier cas de démolition et c’est la seule façon qui modifie la conception du cœur ancien de la ville.

Rue Duomo

Rue Duomo

En 1860, le conseil municipal de Naples approuve les travaux pour l’extension du Cours Garibaldi, le raccordement du Cours Vittorio Emanuele avec  Rue Tolède et avec le Vomero.

On  conçut l’aménagement de la promenade sur la mer, en isolant le parc de la villa municipale et l’établissement d’une agréable promenade au long de la bande côtière .

Malgré la planification, les travaux continuèrent très lentement et, dans certains cas,  ils ne furent jamais achevés, à cause  des difficultés administratives et bureaucratiques, influencées par l’attitude spéculative des classes des entrepreneurs.

On établit les Préceptes d’Art, des indications obligatoires  pour tous les architectes, qui ont contribué à former une caractéristique distinctive du paysage urbain – une apparence classique. Cette loi est restée en vigueur près de 20 ans après l’unification de l’Italie.

Après l’unification de l’Italie à Naples, nous voyons une continuation des travaux engagés ou prévus sous le régime précédent.

Entre 1861 et 1871, les conditions d’hygiène dans la ville empirèrent de plus en plus , jusqu’à  1884, la période du choléra, et de  l’assainissement suivant.

La loi nationale de 1865 obligea les propriétaires à contribuer à terminer les travaux publics.  C’est la première étape pour commencer la dynamique de restructuration des centres-villes. Dans les années subséquentes suivront les “plans de l’élargissement” , “expansion “, et  ” embellissement”.

Avec l’ unification de l’Italie commence le processus d’unification du réseau national de mobilité qui ne pouvait pas être séparé du développement des centres urbains .

Dans la zone à  l’est de Naples se développa un centre industriel qui a vu la présence d’ usines de fer et d’acier et  sites de fabrication, en particulier des produits de cuir et  fabricants de textiles, en plus fabriques de la céramique.

Cette concentration de la production ainsi que la présence de la gare  suggérait aux administrations gouvernementales  des programmes visants à la croissance industrielle de l’endroit.

Dans le même temps il y avait un développement scientifique et technologique progressive qui a conduit à la généralisation progressive des voies ferrées, et  aux tentatives de planification du développement de la ville.

D’un point de vue social, on découvra l’affirmation finale de la classe bourgeoise et de l’esprit d’entreprise qui déterminera la transformation des grands centres urbains.

On privilégiera la construction de lieux d’hébergement et de services touristiques, l’amélioration des systèmes de transport, les sites  pour le commerce, la culture, les loisirs, mais aussi la conception d’installations pour  soins de la santé, de représentation et des “lieux de la mémoire” .

Dans le sud de l’Italie, les politiques de développement territorial initiées pendant la période de Bourbon, avaient une dérivation évidente des processus engagés au cours de la décennie français -1806-1815 –

En 1887, la municipalité de Naples revint à discuter de la possibilité d’un plan directeur pour développer au même temps, l’industrie, le commerce et  l’urbanisme, ainsi que dans les autres villes italiennes.

La commission chargée de  l’élaboration du plan directeur,  proposa la création d’ un canal navigable, ce qui  permettait  le transport de marchandises, et en même temps résolvait le problème de la récupération de la zone, avec la canalisation à la sortie dans la mer  de l’eau presente  dans cet endroit.

L’eau serait acheminée jusqu’à une profondeur d’ environ cinq mètres de la surface de la mer, permettant la libre circulation de l’eau qui était toujours  l’élément malsain du lieu.

En plus de la valeur de la production,  on prévoyait de nouveaux logements pour la classe ouvrière.

Le plan directeur de la nouvelle zone industrielle fut  approuvé en 1887 et inclus comme un travail d’assainissement dans les  fonds  pour frais alloués par la loi spéciale du 1885.

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FROM FERDINAND II TO ITALY UNIFICATION

Napoli followed the urban development that began in the major European capitals in the middle of the nineteenth century.

The quick running of scientific progress and the rise of the bourgeois class deeply marked the process of urban development and the processes of the city transformation. The policy of Ferdinand II was considered updated with the main European countries.

He developed the idea of ​​creating a western neighborhood – an aristocratic and bourgeois residence place, and an eastern one – for industries and workers – and the construction of a road and rail network .

In 1839 the ” council of city building ” was started, the first railway connection of Italy: Naples – Portici inaugurated, approaching Naples to Herculaneum and the Royal Palace of Portici , a very popular tourist destination during the Grand Tour.

In 1840 the debate on the construction of the industrial district in the east area began, which resulted marshy and poorly suited to industrial development.

The ” technical trips ” became fundamental as means of updating knowledge, and learning from urban development in other cities. In Naples between 1840 and 1880 several urban axes were built: Alley Garibaldi , renovation of Toledo Street , Cathedral Street and Alley Vittorio Emanuele .

The Alley Garibaldi was designed following the construction of the railway, establishing a connection with Foria Street and the Seaside, passing by the Aragon walls .

Alley Vittorio Emanuele is one of the most important routes in the 800s, conceived as a sort of ring road up the hill. The construction works of the Alley Maria Teresa, after Italy Unification renamed Alley Vittorio Emanuele, began in 1853 and ended in 1873. The neighborhood surrounding the Alley Vittorio Emanuele as early as 1859 turned out to be aristocratic and bourgeois .

The Cathedral Street was an attempt to decongest the old town part allowing direct access to Seaside Street and Foria Street. By a slight slope it was possible to solve the problem of unevenness in the three decumani .

Cathedral Street is the first case of town demolition and is the only way altering the design of the ancient core of the city.

Via Duomo

Via Duomo

In 1860 the City Council of Naples approve works about the extension of the Alley Garibaldi , and the connection of Allet Vittorio Emanuele with Toledo Street and Vomero quarter.

The layout of the seafront was arranged, isolating the town park and establishing a pleasant road along the seaside area. Despite the planning, the works went very slowly and in some cases never completed, due to some administrative and bureaucratic difficulties, influenced by the attitude of speculative business classes .

Precepts of Art were established, essential information which were to be obeyed by all architects, thus forming a distinctive feature of the townscape – a classical appearance. This legislation remained in force about 20 years after Italy Unification.

After Italy Unification in Naples we see a continuation of the works started or planned during the previous regime. Between 1861 and 1871 the hygienic conditions in the city worsened more and more , until 1884 the period of cholera outbreak and the subsequent restoration.

The national law of 1865 obliged the owners to contribute in fulfilling public works, this was the first step to start the dynamics for restructuring town centers. In subsequent years plans of “enlargement “, ” expansion “, ” embellishment ” will follow.

With Italy Unification the process of unification of the national network of mobility begins, as it could not be separated from the development of city centers. In the Naples east area an industrial center developed, registering the presence of iron and steel factories and manufacturing sites, in particular products of leather and textile manufacturers in addition to ceramics.

This concentration of production together with the presence of the railway station suggested the government programs aimed at the industrial growth of the place .

At the same time there was a progressive scientific and technological development that led to the gradual spread of railway tracks, and attempts of planning the city development. From a social point of view there was the final statement of the bourgeois and entrepreneurs class, which will determine the transformation of large town centers.

The construction of places for tourist accommodation and services, the improvement of transport systems will be preferred and promoted, as well as trade, culture, and recreation places, but also the planning of health care facilities, representation services and so-called “places of memory ” .

In southern Italy the territorial development policies, started during the Bourbon period, had an obvious derivation from the processes undertaken during the French decade -1806-1815. In 1887 the municipality of Naples began again to discuss the possibility of a master plan for equally developing industry, trade and urban planning, like in other Italian cities .

The commission in charge of drawing up the plan, proposed the creation of a navigable canal allowing the transport of goods, and at the same time it solved the problem of the area restoration, with the outlet of its water into the sea.

The dirty water would be discharged into a depth of about five meters from the sea surface, allowing the free movement of waters, a steady element of unhealthy causes for that place. In addition to the production value, new housing for the working class were planned.

The master plan of the new industrial district was approved in 1887 and included, as a restoration plan, in the expense funds allocated by the special law of 1885.

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Da Ferdinando II, all’Unità d’Italia

Napoli seguì lo sviluppo urbano avviatosi nelle principali capitali europee a metà del XIX secolo.

Il rapido affermarsi del progresso scientifico e l’ascesa della classe borghese incise nei processi di sviluppo urbano e sui processi di trasformazione della città

La politica di Ferdinando Risultò al passo con i principali paesi europei.

Si sviluppò l’ipotesi di creare un quartiere occidentale -residenza aristocratica e borghese- ed uno orientale – industriale e operaio – e la costruzione di una rete stradale e ferroviaria.

Nel 1839 si ebbe la creazione del “consiglio edilizio di città”, si inaugurò il primo collegamento ferroviario d’Italia -Napoli , Portici- che avvicinava Napoli ad Ercolano e alla Reggia di Portici, meta molto gettonata durante il Grand Tour.

Nel 1840 iniziò il dibattito sulla costruzione del quartiere industriale nella zona orientale, che risultava paludoso e poco adatta allo sviluppo industriale.

I “viaggi tecnici” divennero fondamentali come strumento di aggiornamento, per imparare dallo sviluppo urbano di altre città.

A Napoli tra il 1840 e 1880 furono realizzate diverse assi urbane : corso Garibaldi, rifacimento di via Toledo, via Duomo,e Corso Vittorio Emanuele.

Il corso Garibaldi venne progettato in seguito alla costruzione della ferrovia , stabilendo un collegamento con via Foria e la Marina, passando per dove erano le mura aragonesi.

Il corso Vittorio Emanuele rappresenta uno dei percorsi di maggiore importanza nell’800, concepita come una sorta di tangenziale sulle colline.

I lavori di costruzione del corso Maria Teresa , dopo l’unità d’Italia ribattezzato Corso Vittorio Emanuele iniziarono nel 1853 e terminano nel 1873.

Il quartiere circostante al corso Vittorio Emanuele già nel 1859 risultava essere aristocratico/borghese.

Via Duomo fu un tentativo di decongestionamento della parte antica che permetteva l’accesso diretto a via Marina e via Foria. Con una lieve pendenza si riuscì a risolvere il problema dei dislivelli dei tre decumani.

Via Duomo rappresenta un primo caso di sventramento ed è l’unica strada che altera il disegno dell’antico nucleo della città.

ViaDuomo

ViaDuomo

Nel 1860 il consiglio comunale di Napoli approva i lavori di prolungamento del corso Garibaldi, il collegamento del Corso Vittorio Emanuele con via Toledo, e con il Vomero.

Fu progettata la sistemazione del lungomare, isolando la villa comunale e stabilendo un piacevole percorso lungo la fascia costiera.

Nonostante la progettazione, i lavori andarono molto a rilento e in alcuni casi mai portati a termine data le difficoltà amministrative e burocratiche, influenzate dall’atteggiamento speculativo delle classi imprenditoriali.

Furono istituiti i Precetti d’Arte, indicazioni imprescindibili a cui dovevano sottostare tutti gli architetti, che andò a formare un elemento distintivo dell’immagine della città. – aspetto classicheggiante – questa normativa restò in vigore circa 20 anni dopo l’unità d’Italia.

dopo l’unità d’Italia a Napoli si assiste ad una continuazione delle opere iniziate o progettate durante il regime precedente.

Tra il 1861 e 1871 le condizioni igieniche della città peggiorarono sempre più, fino al 1884 periodo del colera e al successivo risanamento.

La legge nazionale del 1865 impose ai proprietari di contribuire per portar a termine opere pubbliche, questo rappresentò il primo passo per avviare le dinamiche di ristrutturazione dei centri storici.

negli anni successivi seguiranno i “piani di ingrandimento” , “ampliamento” , “abbellimento”.

Con l’unità d’Italia inizia il processo di unificazione della rete della mobilità nazionale che non poteva essere disgiunto dallo sviluppo dei centri storici.

Nell’area orientale di Napoli si sviluppò un polo industriale che vide la presenza di fabbriche siderurgiche e sedi manifatturiere , in particolare prodotti di pellame e manifatture tessili oltre alle ceramiche.

Questa concentrazione produttiva unita alla presenza della stazione ferroviaria suggerì alle amministrazioni programmi tesi alla crescita industriale del luogo.

Allo stesso tempo si ebbe un progressivo sviluppo scientifico e tecnologico che portò alla progressiva diffusione di tracciati ferroviari, e tentativi di pianificazione dello sviluppo della città.

Da un punto di vista sociale si riscontrò la definitiva affermazione della classe borghese e imprenditoriale che determinerà la trasformazione urbanistica dei grandi centri storici.

Sarà privilegiata la costruzione di luoghi e servizi per l’accoglienza turistica , il miglioramento dei sistemi di trasporto , siti di commercio,cultura , svago ma anche progettazione di strutture sanitarie , di rappresentanza e i cosiddetti “luoghi della memoria”.

Nell’Italia meridionale le politiche di sviluppo territoriale avviate durante il periodo borbonico, avevano un evidente derivazione dei procedimenti intrapresi durante il decennio francese -1806-1815-

Nel 1887 il comune di Napoli tornò a discutere la possibilità di un piano regolatore, per sviluppare di pari passo , industria,commercio e urbanistica, così come nelle altre città italiane.

La commissione che si occupò di redigere il piano regolatore propose la creazione di un canale navigabile , che permetteva il trasporto di merci , e allo stesso tempo risolveva il problema della bonifica dell’area, con lo sbocco a mare delle acque presenti in zona.

Le acque si sarebbero riversate ad una profondità di circa cinque metri dalla superficie del mare, permettendo il libero movimento delle acque da sempre elemento di malsania del luogo.

Oltre alla valenza produttiva erano previste nuove abitazioni destinate alla classe operaia.

Il piano regolatore del nuovo rione industriale fu approvato nel 1887 e inserito come opera di risanamento nei fondi spesa assegnati dalla legge speciale del 1885.

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