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L’URBANISME, L’INDUSTRIE A NAPLES APRÈS LA REUNIFICATION

Naples après l’unification de l’Italie a connu une crise profonde, en perdant une partie de l’identité de  ville qui jusqu’à quelques années auparavant, avait été  une capitale .

Avec la perte du rôle de capitale, Naples s’efforçà à trouver une stabilité politique, et les commissaires imposés étaient fréquentes .

Dans les années su 1870-80 Naples  devint une affaire nationale grâce à la propagation de l’épidémie de choléra .

Malgré que  Naples avait un port avec un grand commerce,  était un important centre universitaire, avait monastères prestigieux, et la présence d’une noblesse et des classes moyennes éduquées,  la ville ne réussit pas à servir de moteur pour le midi.

Le réseau productive  était minime, les établissements industriels étaient concentrés dans la partie orientale de la ville. On l’ avait  choisie en  raison de sa proximité de la gare  ( où plus tard furent construites Place Garibaldi, Via Foria et Place Carlo Terzo ), parce qu’étant hors les murs, il n’était pas nécessaire de payer  aucune obligation, et le sol plat a été particulièrement favorable à la construction de hangars et usines. Grâce à ces facteurs favorables, il y  eut une prolifération de tannage du cuir ( réputé pour la production de gants, souvent travaillées à la pièce dans une maison ), ces industries prospérèrent principalement pour la présence de l’armée et le régime de fort protectionnisme .

Le capital investi et les entrepreneurs étaient presque tous étrangers – par exemple Armstrong à  Pozzuoli, industrie britannique qui construait les armes pour les forces armées dans le monde – parce qu’ils voyaient à Naples une grande source de bénéfices, compte tenu de l’absence de concurrence.

Pozzuoli

Pozzuoli

Les entrepreneurs locaux, on pouvait les trouver à la tête de tanneries ou dans le traitement des produits alimentaires ( pâtes) ou tailleurs .

Entre le 1600 et 1799  on trouve à Naples une  classe intellectuelle de très haut niveau, qui participe activement à la vie politique du royaume, en  élaborant de solutions aux problèmes politiques et civils .

Après l’unification de l’ Italie, les intellectuels napolitains se  trouvent dans l’arrière-plan,  influencés par la proximité de Rome. ( Malgré la présence de personnalités de premier plan telles que De Sanctis et Croce ).

A peser davantage sur  Naples après l’ unification, fut la  crise urbaine et démographique qui a empêché la ville de prendre son envol et devenir une ville moderne. Les projets, qui sont abordés dans les quinze premières années après l’ unification,  sont des projets de la période de Bourbons ( à cause de  la succession des commissaires).

– L’ouverture d’une route du sud vers le nord, à travers le centre de la ville près de la cathédrale – Via Duomo;

– La création du Cours Maria Teresa, ensuite  Cours Vittorio Emanuele qui a été commencé dans la période des Bourbons et s’est terminée après l’unité !

Dans la dernière phase des Boubons  on pensa à la création  de grandes routes qui rendraient possible la circulation du nord au sud avec ponts élevés qui rendraient plus facile à traverser la ville.

Le Cours Vittorio Emanuele et Via Duomo sont nés pour répondre à ce besoin .

– La construction d’un aqueduc avec le détournement de l’eau du Serino ( les travaux commencèrent après l’unification de l’Italie et s’est poursuivirent jusqu’à l’assainissement ) à la place des réservoirs de collecte et de puits.

– Construction  d’une route côtière, (Sainte-Lucie – Mergellina et Posillipo).

Avant la construction des routes mentionnées ci-dessus, il y avait une zone côtière surplombant la mer, le sol fut transformé  dans une rue et  fait viable.

Rue Posillipo

Rue Posillipo

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Da Ferdinando II, all’Unità d’Italia

Napoli seguì lo sviluppo urbano avviatosi nelle principali capitali europee a metà del XIX secolo.

Il rapido affermarsi del progresso scientifico e l’ascesa della classe borghese incise nei processi di sviluppo urbano e sui processi di trasformazione della città

La politica di Ferdinando Risultò al passo con i principali paesi europei.

Si sviluppò l’ipotesi di creare un quartiere occidentale -residenza aristocratica e borghese- ed uno orientale – industriale e operaio – e la costruzione di una rete stradale e ferroviaria.

Nel 1839 si ebbe la creazione del “consiglio edilizio di città”, si inaugurò il primo collegamento ferroviario d’Italia -Napoli , Portici- che avvicinava Napoli ad Ercolano e alla Reggia di Portici, meta molto gettonata durante il Grand Tour.

Nel 1840 iniziò il dibattito sulla costruzione del quartiere industriale nella zona orientale, che risultava paludoso e poco adatta allo sviluppo industriale.

I “viaggi tecnici” divennero fondamentali come strumento di aggiornamento, per imparare dallo sviluppo urbano di altre città.

A Napoli tra il 1840 e 1880 furono realizzate diverse assi urbane : corso Garibaldi, rifacimento di via Toledo, via Duomo,e Corso Vittorio Emanuele.

Il corso Garibaldi venne progettato in seguito alla costruzione della ferrovia , stabilendo un collegamento con via Foria e la Marina, passando per dove erano le mura aragonesi.

Il corso Vittorio Emanuele rappresenta uno dei percorsi di maggiore importanza nell’800, concepita come una sorta di tangenziale sulle colline.

I lavori di costruzione del corso Maria Teresa , dopo l’unità d’Italia ribattezzato Corso Vittorio Emanuele iniziarono nel 1853 e terminano nel 1873.

Il quartiere circostante al corso Vittorio Emanuele già nel 1859 risultava essere aristocratico/borghese.

Via Duomo fu un tentativo di decongestionamento della parte antica che permetteva l’accesso diretto a via Marina e via Foria. Con una lieve pendenza si riuscì a risolvere il problema dei dislivelli dei tre decumani.

Via Duomo rappresenta un primo caso di sventramento ed è l’unica strada che altera il disegno dell’antico nucleo della città.

ViaDuomo

ViaDuomo

Nel 1860 il consiglio comunale di Napoli approva i lavori di prolungamento del corso Garibaldi, il collegamento del Corso Vittorio Emanuele con via Toledo, e con il Vomero.

Fu progettata la sistemazione del lungomare, isolando la villa comunale e stabilendo un piacevole percorso lungo la fascia costiera.

Nonostante la progettazione, i lavori andarono molto a rilento e in alcuni casi mai portati a termine data le difficoltà amministrative e burocratiche, influenzate dall’atteggiamento speculativo delle classi imprenditoriali.

Furono istituiti i Precetti d’Arte, indicazioni imprescindibili a cui dovevano sottostare tutti gli architetti, che andò a formare un elemento distintivo dell’immagine della città. – aspetto classicheggiante – questa normativa restò in vigore circa 20 anni dopo l’unità d’Italia.

dopo l’unità d’Italia a Napoli si assiste ad una continuazione delle opere iniziate o progettate durante il regime precedente.

Tra il 1861 e 1871 le condizioni igieniche della città peggiorarono sempre più, fino al 1884 periodo del colera e al successivo risanamento.

La legge nazionale del 1865 impose ai proprietari di contribuire per portar a termine opere pubbliche, questo rappresentò il primo passo per avviare le dinamiche di ristrutturazione dei centri storici.

negli anni successivi seguiranno i “piani di ingrandimento” , “ampliamento” , “abbellimento”.

Con l’unità d’Italia inizia il processo di unificazione della rete della mobilità nazionale che non poteva essere disgiunto dallo sviluppo dei centri storici.

Nell’area orientale di Napoli si sviluppò un polo industriale che vide la presenza di fabbriche siderurgiche e sedi manifatturiere , in particolare prodotti di pellame e manifatture tessili oltre alle ceramiche.

Questa concentrazione produttiva unita alla presenza della stazione ferroviaria suggerì alle amministrazioni programmi tesi alla crescita industriale del luogo.

Allo stesso tempo si ebbe un progressivo sviluppo scientifico e tecnologico che portò alla progressiva diffusione di tracciati ferroviari, e tentativi di pianificazione dello sviluppo della città.

Da un punto di vista sociale si riscontrò la definitiva affermazione della classe borghese e imprenditoriale che determinerà la trasformazione urbanistica dei grandi centri storici.

Sarà privilegiata la costruzione di luoghi e servizi per l’accoglienza turistica , il miglioramento dei sistemi di trasporto , siti di commercio,cultura , svago ma anche progettazione di strutture sanitarie , di rappresentanza e i cosiddetti “luoghi della memoria”.

Nell’Italia meridionale le politiche di sviluppo territoriale avviate durante il periodo borbonico, avevano un evidente derivazione dei procedimenti intrapresi durante il decennio francese -1806-1815-

Nel 1887 il comune di Napoli tornò a discutere la possibilità di un piano regolatore, per sviluppare di pari passo , industria,commercio e urbanistica, così come nelle altre città italiane.

La commissione che si occupò di redigere il piano regolatore propose la creazione di un canale navigabile , che permetteva il trasporto di merci , e allo stesso tempo risolveva il problema della bonifica dell’area, con lo sbocco a mare delle acque presenti in zona.

Le acque si sarebbero riversate ad una profondità di circa cinque metri dalla superficie del mare, permettendo il libero movimento delle acque da sempre elemento di malsania del luogo.

Oltre alla valenza produttiva erano previste nuove abitazioni destinate alla classe operaia.

Il piano regolatore del nuovo rione industriale fu approvato nel 1887 e inserito come opera di risanamento nei fondi spesa assegnati dalla legge speciale del 1885.

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L’Urbanistica di Ferdinando II

Con Ferdinando II di Borbone -1830/1859- si ebbe sviluppo urbanistico di Napoli.

Il Re stilò un programma teso ad integrare il nucleo antico con nuove zone di espansione all’esterno delle mura, caratterizzato da una serie di collegamenti viari , indispensabili per la realizzazione di nuovi quartieri.

Le zone di principale espansione furono ad oriente, luogo paludoso destinato all’espansione industriale e alle abitazioni operaie.

Ad occidente , zona ambita per le bellezze paesaggistiche, le residenze aristocratiche e borghesi.

L’esigenza di ristrutturare Napoli coincise con gli ideali di abbellimento e decoro avviati nelle principali capitali europee.

A partire dal 1840 si ebbe la risistemazione di via Foria , il rifacimento di via Toledo, e la creazione di via Duomo.

Si concretizzò la struttura viaria intorno all’antico centro della capitale.

Oltre alle opere già citate si ebbe la pavimentazione dell’Arenaccia che determinava un rapido collegamento con la costa, inoltre collegava tramite un asse viario est-ovest via Poggioreale con via Marina.

Nel 1853 Ferdinando II di Borbone decise la costruzione di una nuova strada che doveva collegare la zona occidentale con quella orientale della città, circuendo la cresta del colle di S.Martino fino a raggiungere Chiaia.

Corso Maria Teresa / Vittorio Emanuele

Corso Maria Teresa / Vittorio Emanuele

Il percorso piuttosto articolato fu suddiviso il tre parti e realizzato in tempi diversi.

Da Mergellina a Suor Orsola completato intorno al 1860 , da Suor Orsola fino a piazza Mazzini , -1873- ed infine il terzo tronco mai realizzato che doveva portare fino a Capodimonte.

Nel 1853 si inaugura il percorso, offrendo ai cittadini il più bel loggiato del mondo, una strada di cui si ammirava l’eccezionale aspetto panoramico.

Per l’apertura della strada realizzata con opere temporanee,in meno di due mesi erano stati impiegati 1000 operai e costruiti sei ponti in legno per superare i dislivelli.

L’aspetto della tutela paesistica si rivelò particolarmente interessante .

Lungo il corso Maria Teresa era vietato innalzare edifici, muri e costruzioni che impedivano la veduta della capitale.

Per la definitiva sistemazione della strada bisognò aspettare diversi anni, Il percorso fu modificato più volte, per necessità tecniche di costruzione.

Grande importanza doveva assumerlo slargo dinanzi la chiesa di  Piedigrotta che costituiva i luogo più rappresentativo della nuova strada.

I tecnici decisero di creare una grande piazza dinanzi la chiesa.

Contestualmente alla sistemazione della piazza si pensa alla pavimentazione della rampe di S.Antonio a Posillipo e il percorso fu reso più agevole dall’aggiunta di numerosi tornanti che portavano al convento di S.Antonio.

In seguito alla costruzione della prima ferrovia italiana che collegava Napoli-Portici Ferdinando II decise di inserire una nuova strada che collegasse la Marinella con porta Capuana.

L’idea di questo corso è in sintonia con i temi urbanistici ottocentschi europei legati alla costruzione di ferrovie e all’acquisizione di nuovi suoli per l’edilizia borghese a ridosso di fossati e mura antiche che non avevano più senso di esistere.

Così viene approvato un progetto successivamente modificato dal sovrano stesso, che prevedeva un tracciato regolare con una spesa contenuta, e la possibilità di sfruttare ampie aree per la costruzione di edifici.

Sulla base di queste indicazioni iniziarono i lavori di via dei Fossi che terminarono dopo il 1860.

Alcuni punti furono eliminati in corso d’opera come:

– piazza semi-ellittica all’angolo con via Marina.

– costruzione della chiesa del Buon Consiglio a Porta-Capuana.

Fu portata a termine la costruzione della chiesa dei santi Cosma e Damiano, il cui progetto fu rivisto più volta a causa degli ingenti costi di costruzione,

invece di avere una pianta a croce latina con tre navate e decorazioni neoclassiche , fu realizzata una chiesa con pianta longitudinale a navata unica , e con un abside semicircolare di dimensioni minori rispetto a quelle del progetto iniziale.

La nuova chiesa dei santi Cosma e Damiano fu aperta al pubblico nel 1851, e fu rimodificata nel corso del 900.

via Toledo:

Nel 1848 si ebbe la sistemazione di via Toledo con la rettifica della strada.

il lungo tratto viene suddiviso in 4 parti. I lavori in una prima fase procedettero celermente, in seguito subirono una serie di interruzioni a causa di problemi tecnici e imprevisti.

il completamento definitivo si avrà intorno al 1860.

Si studiarono diverse soluzioni per rendere via Toledo il più lineare possibile, creando slarghi lungo il percorso.

In un primo momento per esplicito volere del sovrano si prolungò l’asse viaria fino al museo nazionale.

Nel 1858 fu fatto il largo della carità : una piazza con un monumento a S.Gaetano .

Largo Carità

Largo Carità

La peculiarità della piazza ed in seguito di tutta via Toledo era l’illuminazione, per il quale erano stati acquistati all’estero globi di cristallo .

I progettisti affrontarono dal primo momento il problema della rettificazione, la strada con una sezione non regolare, provocava difficoltà di transito alle carrozze,e presentava ancora in alcuni tratti i resti della murazione aragonese.

Importante è la soluzione dell’incanalamento e scarico delle acque realizzando numerosi corsi secondari che scaricavano nella cloaca di mezzo , costruita nel viceregno spagnolo.

Questo accorgimento permise il deflusso delle acque sino al largo di palazzo con passaggio sotto la chiesa di S.Francesco di Paola e uno sbocco in mare nei pressi di Piazza Vittoria

Oltre al problema fognario venne risolto il problema dell’approvvigionamento idrico con la costruzione di canali che portavano in zona l’acqua del Carmignano.

Per la manutenzione degli edifici lungo la strada vennero adottati i Precetti d’Arte e redatte nel 1851 le norme per l’abbellimento della strada di Toledo.

Tra queste norme è interessante quella che riguarda le insegne dei negozi: “le mostre delle botteghe di ciascun edificio, quanto alla forma al colore ed alle scritte dovranno essere uguali o simli tra loro”.

via Duomo:

nel 1839 si ebbe la redazione del progetto di una nuova strada che passando dall’antico nucleo cittadino collegasse la zona nord con la parte meridionale della città.

Il nuovo percorso presentava una serie di piazze in corrispondenza dei decumani e delle estreme strade principali, secondo una logica tipicamente ottocentesca.

Si ebbe l’allargamento di una serie di strade strette che da settentrione fino alla marina attraversavano in sequenza il nucleo antico della città.

La costruzione della strada che doveva condurre al duomo sarà approvata dal re, il quale ordinò l’ampliamento dalla parte posteriore della chiesa di S.Severo

Ferdinando II indicò la realizzazione della via Duomo e la strada passante alle spalle della cattedrale , quest’ultima di particolare ampiezza magnificenza doveva essere denominata corso Ferdinando, cosa che mai accadde.

Nel 1863 iniziarono i lavori per la costruzione della via, ma le demolizioni necessarie , iniziarono solo nel 1860 con l’esproprio delle fabbriche ecclesiastiche.

Dai documenti emergono anche nel caso di via Duomo correzioni e indicazioni da parte del sovrano borbonico elaborati sia in fase di stesura progettuale che in corso d’opera, ma soprattutto emerge come al solito, la difficoltà di operare su alcune proprietà ecclesiastiche, che inciderà sul definitivo assetto dell’esecuzione.

Ferdinando II

Ferdinando II

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URBOPLANADO KAJ INDUSTRIO EN NAPOLO POST LA ITALA UNUIĜO.

Napolo post la Itala Unuiĝo elsuferis profundan krizon forperdante parton de tiu  urbidenteco, kiu ĝis antaŭ nelonge igadis ĝin ĉefurbo. Kun la perdo de sia ĉefurba rolo, Napolo pene  klopodis trovi politikan stabilon kaj  oftiĝis la  leĝaj komisar-regadoj.

Dum la sepdekaj kaj okdekaj jaroj de 1800 Napolo fariĝis tutnacia problemo pro la disvastigo de  ĥolerepidemio.  Malgraŭ la fakto, ke Napolo havis havenon kun  vigla komerco,  estis grava universitata centro, havis prestiĝajn monaĥejojn  kaj la ĉeeston  de klera nobelaro kaj burĝaro,  ĝi ne sukcesis  esti motoro de Suda Italujo.

La produktada entrepren-teksaĵo estis minimuma, la industriaj konstruaĵoj estis koncentritaj en la orienta  urbareo. Estis elektita la orienta areo, ĉar ĝi situis apud la fervojlinio (kie poste estis kontruitaj Placo Garibaldi, Vojo Foria kaj Placo Carlo Terzo), ĉar troviĝinte ekster la urbmuregoj oni ne bezoznis pagi  limimpostojn, kaj la ebena grundo aparte  taŭgis por konstruado de varhaloj kaj fabrikoj. Dank al tiuj favoraj cirkonstancoj multobliĝis la feltanejoj (famiĝintaj pro la produktado de gantoj, ofte faritaj  hejme  kontraŭ laŭpeca pago) sub forta  protektisma reĝimo.

La investitaj kapitaloj kaj la entreprenistoj estis preskaŭ ĉiuj  eksterlandaj – ekzemple  Armstrong en Pozzuoli estis brita industrio konstruanta armilojn por armeoj en la tuta mondo – ĉar tiuj vidis en Napolo fonton de altaj gajnoj pro manko de konkuruloj.

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Lokaj entreprenistoj troveblis kiel estroj de tanejoj , kiel  fakestroj de terproduktaĵa  transformad-industrio (pastaĵofabrikoj )  kaj  tajlorejoj.

Inter 1600 kaj 1799 en Napolo ni trovas  altnivelan, intektulan klason, kiu aktive partoprenas en la politika vivo de la regno ellaborante solvojn por la politikaj kaj civilaj problemoj. Post la Itala Unuiĝo la Napolaj interlektuloj fariĝas duagradaj pro la najbara influo de Romo (malgraŭ la ĉeesto  de rimarkindaj personecoj kiel B. Croce  kaj F. De Sanctis).

Krome negative  pliinfluis Napolon  post-italunuiĝan la urboplanada kaj demografia krizo, kiu malhelpis la urbon  ekflugi al modernurba transformiĝo.

La planoj pridiskutataj dum la  unuaj  dekkvin jaroj  post la Itala Unuiĝo estas tiuj de la Burbona periodo (pro la sinsekvo de la komisaraj regadoj):

– la malfermo de strato de sudo al nordo , kiu trairu la urbocentron, Via Duomo;

– la konstruo de Aleo Maria Teresa, poste nomata  Aleo Vittorio Emanuele, kiun oni ekkonstruis dum la Burbona epoko kaj finis post la Itala Unuiĝo!

Dum la lastaj Burbonaj regojaroj oni planis la konstruadon de vojlinioj, kiuj ebligu la cirkuladon de nordo al sudo,  kun pontvojoj ebligantaj facilan transveturadon.  Aleo Vittorio Emanuele kaj Via Dumo ĝuste ekestis  por kontentigi ĉi postulon.

– Konstruado de akvedukto cele al ekspluato de akvo el rivero Serino ( la konstrulaboroj komenciĝis post la Itala Unuiĝo kaj daŭris ĝis la urboresanigo)  por anstataŭi putojn kaj  pluvakvajn basenojn;

– konstruado de  ĉemarborda vojo (Sankta Lucia – Mergellina  kaj Posillipo).

Antaŭ la konstruo de la cititaj stratoj ekzistis  marborda areo kun apikaj deklivoj almaraj, sed la grundo estis transformita al strato laŭirebla.

via posillipo

Ekformiĝis  Riviera di Chiaia, strato elmontre prestiĝa identiganta la nobelan kvartalon.

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Urbanistica, Industria, della Napoli post unitaria

Napoli dopo l’unità d’Italia subì una profonda crisi, perdendo parte dell’identità della città che fino a pochi anni prima era stata capitale.

Con la perdita del ruolo di capitale , Napoli faticò a trovare una stabilità politica, e furono frequenti i commissariamenti .

Negli anni 70-80 Napoli divenne un caso nazionale grazie al diffondersi dell’epidemia di colera.

Nonostante Napoli avesse un porto con un grande commercio,  fosse un importante centro universitario, avesse prestigiosi monasteri, e la presenza di una nobiltà e borghesia colta, non riuscì  a fungere da motore per il mezzogiorno .

Il tessuto produttivo era minimo, gli insediamenti industriali erano concentrati nella zona orientale della città. Fu scelta la zona orientale perché vicina alla ferrovia (dove in seguito furono costruite  piazza Garibaldi, Via Foria e Piazza Carlo Terzo ) , perché trovandosi fuori dalle mura non bisognava pagar alcun dazio, e il suolo pianeggiante era particolarmente favorevole all’edificazione di capannoni e fabbriche. Grazie a questi fattori favorevoli ci fu un proliferare di concerie di pellami ( rinomate per la produzione di guanti, spesso lavorati a cottimo in maniera domiciliare) ,via date soprattutto  dalla presenza dell’esercito e dal regime di forte protezionismo.

I capitali investiti e gli imprenditori erano quasi tutti esteri – es Armstrong a Pozzuoli industria britannica che costruiva armi per forze armate di tutto il mondo – perché vedevano in Napoli una grande fonte di guadagno, data la mancanza di concorrenza.

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Gli imprenditori locali era possibile trovarli a capo di concerie o nel settore della trasformazione dei prodotti alimentari ( pastifici) o sartorie.

Tra il 600 e il 799 A Napoli troviamo una classe intellettuale di altissimo livello che partecipa attivamente alla vita politica del regno elaborando soluzioni ai problemi  politici e civili .

Dopo l‘unità d’Italia gli  intellettuali napoletani passano in secondo piano risentendo della vicinanza di Roma. (nonostante la presenza di personalità di spicco come De Sanctis e Croce)

A gravare ulteriormente sulla Napoli post unitaria fu la crisi urbanistica e demografica che impedì alla città di spiccare il volo e di trasformarsi in città moderna.

I progetti che vengono discussi nel primo quindicennio dopo l’unità sono progetti del periodo Borbonico (dato l’avvicendarsi di commissariamenti)

–          L’apertura di una strada da sud a nord , che passasse per il centro della città nei pressi del duomo     –    Via Duomo

–          La creazione del Corso Maria Teresa, in seguito  Corso Vittorio Emanuele  che fu iniziato in epoca Borbonica e terminato dopo l’unità!

Nell’ultima fase Borbonica  si pensò alla creazione assi viarie che rendessero possibile la circolazione da nord a sud con sopraelevate che rendessero facile l’attraversamento.

Il Corso Vittorio Emanuele e Via Duomo nascono proprio per soddisfare questa necessità.

–          La costruzione di un acquedotto con il convogliamento delle acque del Serino ( i lavori iniziarono successivamente all’unità d’Italia e proseguirono fino al risanamento ) in sostituzione delle vasche di raccolta e dei pozzi .

–          Costruzione di una strada litoranea ,  (S.Lucia – Mergellina e posillipo.)

Prima della costruzione delle già citate strade, vi era una zona costiera a strapiombo sul mare , il suolo fu trasformato in strada e reso percorribile.

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Si formò la Riviera di Chiaia , strada di rappresentanza che identificava il quartiere nobiliare.

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