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DE FERDINAND II A L’UNIFICATION D’ITALIE

Naples suivit le développement urbain qui avait commencé dans les grandes capitales européennes dans la moitié du XIXe siècle .

Le renforcement rapide du progrès scientifique et  la montée de la classe bourgeoise gravèrent dans les processus de développement urbain et les processus de transformation de la ville.

La politique de Ferdinand rèsulta au pas  avec les principaux pays européens .

On développa l’idée de créer un quartier à l’Ouest – pour des résidences aristocratiques et bourgeoises – et un quartier à l’Est – industriel et ouvrier – et la construction d’un réseau routier et ferroviaire.

En 1839, il y eut la création du «conseil de construction de la ville », fut  inaugurée la première liaison ferroviaire de l’Italie: Naples – Portici qui approchait Naples à Herculanum et au  Palais Royal de Portici, destination touristique très populaire pendant le Grand Tour.

En 1840  ​​commença le débat sur la construction de la zone industrielle à l’est, qui ètait marécageuse et peu adaptée au développement industriel.

Les «voyages techniques ”  devenirent fondamentals comme un moyen de mise à jour, et pour apprendre du développement urbain chez les autres villes .

A Naples entre 1840 et 1880 furent construits plusieurs axes urbains: Cours Garibaldi , la rénovation de la Rue Tolède, Rue  Duomo et Cours Vittorio Emanuele.

Le Cours Garibaldi a été conçu suite à la construction du chemin de fer, pour établir une connexion avec Rue  Foria et la Marine, où  on passait par les remparts Aragonais .

Le Cours Vittorio Emanuele est l’un des itinéraires les plus importantes  du 1800, conçu comme une sorte de route de  contournement dans les collines.

Les travaux de construction du Cours Maria Teresa, après l’unification de l’Italie rebaptisé Cours  Vittorio Emanuele  commencèrent en 1853 et se terminèrent en 1873.

Le quartier entourant le Cours Vittorio Emanuele déjà du 1859 se montrait être aristocratique / bourgeois.

Rue Duomo était une tentative pour décongestionner la partie ancienne qui a permis un accès direct à la Rue Marina et Rue Foria. Par une légère pente, il était possible de résoudre le problème des inégalités au niveau des trois decumani .

Rue Duomo est le premier cas de démolition et c’est la seule façon qui modifie la conception du cœur ancien de la ville.

Rue Duomo

Rue Duomo

En 1860, le conseil municipal de Naples approuve les travaux pour l’extension du Cours Garibaldi, le raccordement du Cours Vittorio Emanuele avec  Rue Tolède et avec le Vomero.

On  conçut l’aménagement de la promenade sur la mer, en isolant le parc de la villa municipale et l’établissement d’une agréable promenade au long de la bande côtière .

Malgré la planification, les travaux continuèrent très lentement et, dans certains cas,  ils ne furent jamais achevés, à cause  des difficultés administratives et bureaucratiques, influencées par l’attitude spéculative des classes des entrepreneurs.

On établit les Préceptes d’Art, des indications obligatoires  pour tous les architectes, qui ont contribué à former une caractéristique distinctive du paysage urbain – une apparence classique. Cette loi est restée en vigueur près de 20 ans après l’unification de l’Italie.

Après l’unification de l’Italie à Naples, nous voyons une continuation des travaux engagés ou prévus sous le régime précédent.

Entre 1861 et 1871, les conditions d’hygiène dans la ville empirèrent de plus en plus , jusqu’à  1884, la période du choléra, et de  l’assainissement suivant.

La loi nationale de 1865 obligea les propriétaires à contribuer à terminer les travaux publics.  C’est la première étape pour commencer la dynamique de restructuration des centres-villes. Dans les années subséquentes suivront les “plans de l’élargissement” , “expansion “, et  ” embellissement”.

Avec l’ unification de l’Italie commence le processus d’unification du réseau national de mobilité qui ne pouvait pas être séparé du développement des centres urbains .

Dans la zone à  l’est de Naples se développa un centre industriel qui a vu la présence d’ usines de fer et d’acier et  sites de fabrication, en particulier des produits de cuir et  fabricants de textiles, en plus fabriques de la céramique.

Cette concentration de la production ainsi que la présence de la gare  suggérait aux administrations gouvernementales  des programmes visants à la croissance industrielle de l’endroit.

Dans le même temps il y avait un développement scientifique et technologique progressive qui a conduit à la généralisation progressive des voies ferrées, et  aux tentatives de planification du développement de la ville.

D’un point de vue social, on découvra l’affirmation finale de la classe bourgeoise et de l’esprit d’entreprise qui déterminera la transformation des grands centres urbains.

On privilégiera la construction de lieux d’hébergement et de services touristiques, l’amélioration des systèmes de transport, les sites  pour le commerce, la culture, les loisirs, mais aussi la conception d’installations pour  soins de la santé, de représentation et des “lieux de la mémoire” .

Dans le sud de l’Italie, les politiques de développement territorial initiées pendant la période de Bourbon, avaient une dérivation évidente des processus engagés au cours de la décennie français -1806-1815 –

En 1887, la municipalité de Naples revint à discuter de la possibilité d’un plan directeur pour développer au même temps, l’industrie, le commerce et  l’urbanisme, ainsi que dans les autres villes italiennes.

La commission chargée de  l’élaboration du plan directeur,  proposa la création d’ un canal navigable, ce qui  permettait  le transport de marchandises, et en même temps résolvait le problème de la récupération de la zone, avec la canalisation à la sortie dans la mer  de l’eau presente  dans cet endroit.

L’eau serait acheminée jusqu’à une profondeur d’ environ cinq mètres de la surface de la mer, permettant la libre circulation de l’eau qui était toujours  l’élément malsain du lieu.

En plus de la valeur de la production,  on prévoyait de nouveaux logements pour la classe ouvrière.

Le plan directeur de la nouvelle zone industrielle fut  approuvé en 1887 et inclus comme un travail d’assainissement dans les  fonds  pour frais alloués par la loi spéciale du 1885.

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L’URBANISME DE FERDINAND II

Avec Ferdinand II de Bourbon -1830/1859- le développement urbain  eut lieu à Naples.

Le Roi élabora un programme visant à intégrer l’ ancien noyau de la ville avec de nouvelles zones d’expansion au dehors des murs, caractérisé par une série de liaisons de trafic, qui etait essentielles pour la création de nouveaux quartiers .

Les principales zones d’expansion étaient à l’ est, un lieu marécageux destiné pour l’expansion industrielle et les habitations ouvrières.

A l’ouest s’ètendait une zone préférée pour ses beaux paysages, et pour ses résidences  nobles et bourgeoises. La nécessité de restructurer Naples a coïncidé avec les idéaux d’embellissement et  décoration lancés dans les grandes capitales européennes .

Depuis 1840, on  eut l’arrangement de Rue Foria,   la reconstruction de Rue Tolède, et la création de Rue Duomo.

On matérialisa la structure du réseau routier autour du vieux centre de la capitale. En plus des œvres  déjà mentionnées, on construit le pavé de la chaussée Arenaccia  qui déterminait une liaison rapide avec la côte,  et également reliait  par un axe  routier  est-ouest  la rue Poggioreale avec rue de la Marine.

En 1853, Ferdinand II de Bourbon  décida de construire une nouvelle route qui relierait l’ouest avec l’ est de la ville,  en passant autour de la crête de la colline de Saint Martin jusqu’ à rejoindre Rue Chiaia.

Cours Maria Teresa

Cours Maria Teresa

Le chemin plutôt articulé fut divisé en trois parties, et réalisé dans des temps différents.

De Mergellina à Suor Orsola achevée vers 1860, de  Suor Orsola à Place Mazzini en 1873. Enfin, le troisième tronc jamais réalisé qui devait conduire à Capodimonte .

En 1853, on  inaugurait la route, offrant aux citoyens la plus belle galerie dans le monde , une route qui est admirée pour son  aspect panoramique exceptionnel.

Pour l’ouverture de la route construite par de travaux temporaires, dans moins de deux mois on avait employé 1000 travailleurs et construit six ponts en bois pour maîtriser le terrain accidenté.

L’aspect de la protection du paysage était particulièrement intéressant. Sur le Cours de Marie-Thérèse était interdit de construire des bâtiments, des murs et des  maisons qui bloquaient la vue sur la capitale.

Pour la version définitive de la route a fallu attendre plusieurs années, l’itinéraire a été modifié à plusieurs reprises,  pour les nécessités techniques de construction.

Une grande importance devait recevoir l’élargissement  devant l’église de Piedigrotta qui était l’endroit le plus représentatif de la nouvelle route. Les ingénieurs  décidèrent de créer une grande place en face de l’église.

Avec le même arrangement de la place  on pense au pavage des rampes de Saint-Antoine de Posillipo et le chemin a été facilitée par l’ajout de nombreux virages   qui  conduisaient au monastère de Saint-Antoine.

Après la construction du premier chemin de fer de  Naples à Portici,  Ferdinand II décida d’insérer une nouvelle route reliant  Marinella avec la Porte Capuana .

L’idée de ce cours est en accord avec les thèmes de l’ urbanisme européenne du siècle, liés à la construction ferroviaire et l’acquisition de nouveaux terrains pour le bâtiments bourgeois,  à l’abri de murs anciens  et de fossés qui n’avait plus aucune raison d’exister.

Ainsi, un projet fut approuvé et en suite modifié par le Roi lui-même. Ce projet prévoyait une voie régulière avec un faible coût, et la capacité de profiter de vastes zones pour la construction des bâtiments.

Sur la base de ces indications on commença les travaux dans la Rue dei Fossi qui se terminèrent  après 1860.

Certains points furent éliminés lors de la construction comme :

– Place  semi- elliptique  au coin  de Rue de la Marine.

– Construction de l’église du Bon Conseil à la Porte Capuana .

On acheva  la construction de l’église des Saints Côme et Damien, dont le projet fut révisé plusieurs fois en raison des coûts élevés de la construction, au lieu d’avoir un plan en croix latine à trois nefs et une décoration néoclassique, fut construite une église avec un plan longitudinal,  avec une seule nef avec une abside semi-circulaire plus petite que celle du projet initial.

La nouvelle église des Saints Côme et Damien a été ouvert au public en 1851, et elle fut encore modifiée au cours  du 1900.

Rue Tolède:

En 1848, il y avait l’arrengement de la Rue  Tolède avec la rectification de la route. Ce longue  route  est divisée en 4 parties. Les travaux se déroulèrent rapidement dans la première phase, après ils  subirent une série d’interruptions dues à des problèmes techniques et inattendus. La réalisation définitive, arrivera  autour de 1860.

On  étudia de différentes solutions pour faire rue  Tolède aussi linéaire que possible, en créant des élargissements long de la route.

Au début, à cause de la volonté explicite du souverain on prolongea l’axe viaire jusqu’au musée national. En 1858, on bâtit l’ élargissement de la  charité: une place avec un monument à San Gaetano.

élargissement Carità

élargissement Carità

La particularité de la place et puis  de l’entière Rue  Tolède était l’éclairage,  pour lequel on avait  acheté à l’étranger  des globes de cristal .

Les concepteurs envisagèrent  pour la première fois le problème de la rectification, une route avec une section irrégulière, entraînant des difficultés pour la transition des voitures, et dans certains endroits  il y avait encore  les restes de murs Aragonais.

Importante fut la solution de la canalisation et décharge des eaux usées par  la construction de plusieurs cours de niveau secondaire se déversants dans le cloaque moyen, construit par la vice-royauté espagnole.

Cet arrangement a permis à l’ eau de couler jusqu’à l’èlargissement du palais,  avec passage sous l’église de San Francesco de Paola et une sortie à la mer près de la Place Vittoria

En plus du  problème des eaux usées on résolva le problème de l’approvisionnement en eau avec la construction des canaux qui transportaient l’eau de la région de Carmignano .

Pour l’entretien des bâtiments le long de la route furent adoptés  Les Préceptes d’Art et, en 1851, élaborées les règles pour l’embellissement de la rue de Tolède .

Parmi ces normes est intéressant de noter celles qui concernent les enseignes des magasins: ” les enseignes des magasins de chaque bâtiment, quant à la forme et la couleur et aux écrits, devront être les mêmes ou pareilles entre eux. “

Rue Duomo :

en 1839 il y eut la préparation du projet d’une nouvelle route qui passant  par le centre-ville reliait le nord à la partie sud de la ville.  Le nouveau parcours avait une série de places correspondantes aux decumans et aux extrêmes routes principales, selon une logique typique du  XIXe siècle.

On s’occupa de  l’élargissement d’une série de rues étroites qui traversaient du nord à la mer  en  séquence jusqu’au cœur de la ville.

La construction de la route qui devait mener à la cathédrale sera approuvée par le Roi, qui  ordonna l’ extension à l’arrière de l’église de San Severo.

Ferdinand II  souligna  la construction de la cathédrale et de la route qui passait derrière la cathédrale, cette rue  particulièrement large et magnifique devait être appelée  Cours Ferdinand, ce qui n’est jamais arrivé .

En 1863, les travaux  commencèrent pour la construction de la route, mais les démolitions nécessaire à ce sujet commencèrent  seulement en 1860 avec l’expropriation des bâtiments ecclésiastiques.

Les documents montrent également,  dans le cas de Rue Duomo,  des corrections  et des indications faites  par le Roi Bourbon, soit  dans la préparation de la conception que pendants le cours de travaux, mais surtout  émergent comme d’habitude, ses difficultés de travailler sur certaines proprietés de l’Église.  Tous ça aura une incidence sur l’aspect finale de l’exécution de l’œvre.

Ferdinand II

Ferdinand II

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