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DE FERDINAND II A L’UNIFICATION D’ITALIE

Naples suivit le développement urbain qui avait commencé dans les grandes capitales européennes dans la moitié du XIXe siècle .

Le renforcement rapide du progrès scientifique et  la montée de la classe bourgeoise gravèrent dans les processus de développement urbain et les processus de transformation de la ville.

La politique de Ferdinand rèsulta au pas  avec les principaux pays européens .

On développa l’idée de créer un quartier à l’Ouest – pour des résidences aristocratiques et bourgeoises – et un quartier à l’Est – industriel et ouvrier – et la construction d’un réseau routier et ferroviaire.

En 1839, il y eut la création du «conseil de construction de la ville », fut  inaugurée la première liaison ferroviaire de l’Italie: Naples – Portici qui approchait Naples à Herculanum et au  Palais Royal de Portici, destination touristique très populaire pendant le Grand Tour.

En 1840  ​​commença le débat sur la construction de la zone industrielle à l’est, qui ètait marécageuse et peu adaptée au développement industriel.

Les «voyages techniques ”  devenirent fondamentals comme un moyen de mise à jour, et pour apprendre du développement urbain chez les autres villes .

A Naples entre 1840 et 1880 furent construits plusieurs axes urbains: Cours Garibaldi , la rénovation de la Rue Tolède, Rue  Duomo et Cours Vittorio Emanuele.

Le Cours Garibaldi a été conçu suite à la construction du chemin de fer, pour établir une connexion avec Rue  Foria et la Marine, où  on passait par les remparts Aragonais .

Le Cours Vittorio Emanuele est l’un des itinéraires les plus importantes  du 1800, conçu comme une sorte de route de  contournement dans les collines.

Les travaux de construction du Cours Maria Teresa, après l’unification de l’Italie rebaptisé Cours  Vittorio Emanuele  commencèrent en 1853 et se terminèrent en 1873.

Le quartier entourant le Cours Vittorio Emanuele déjà du 1859 se montrait être aristocratique / bourgeois.

Rue Duomo était une tentative pour décongestionner la partie ancienne qui a permis un accès direct à la Rue Marina et Rue Foria. Par une légère pente, il était possible de résoudre le problème des inégalités au niveau des trois decumani .

Rue Duomo est le premier cas de démolition et c’est la seule façon qui modifie la conception du cœur ancien de la ville.

Rue Duomo

Rue Duomo

En 1860, le conseil municipal de Naples approuve les travaux pour l’extension du Cours Garibaldi, le raccordement du Cours Vittorio Emanuele avec  Rue Tolède et avec le Vomero.

On  conçut l’aménagement de la promenade sur la mer, en isolant le parc de la villa municipale et l’établissement d’une agréable promenade au long de la bande côtière .

Malgré la planification, les travaux continuèrent très lentement et, dans certains cas,  ils ne furent jamais achevés, à cause  des difficultés administratives et bureaucratiques, influencées par l’attitude spéculative des classes des entrepreneurs.

On établit les Préceptes d’Art, des indications obligatoires  pour tous les architectes, qui ont contribué à former une caractéristique distinctive du paysage urbain – une apparence classique. Cette loi est restée en vigueur près de 20 ans après l’unification de l’Italie.

Après l’unification de l’Italie à Naples, nous voyons une continuation des travaux engagés ou prévus sous le régime précédent.

Entre 1861 et 1871, les conditions d’hygiène dans la ville empirèrent de plus en plus , jusqu’à  1884, la période du choléra, et de  l’assainissement suivant.

La loi nationale de 1865 obligea les propriétaires à contribuer à terminer les travaux publics.  C’est la première étape pour commencer la dynamique de restructuration des centres-villes. Dans les années subséquentes suivront les “plans de l’élargissement” , “expansion “, et  ” embellissement”.

Avec l’ unification de l’Italie commence le processus d’unification du réseau national de mobilité qui ne pouvait pas être séparé du développement des centres urbains .

Dans la zone à  l’est de Naples se développa un centre industriel qui a vu la présence d’ usines de fer et d’acier et  sites de fabrication, en particulier des produits de cuir et  fabricants de textiles, en plus fabriques de la céramique.

Cette concentration de la production ainsi que la présence de la gare  suggérait aux administrations gouvernementales  des programmes visants à la croissance industrielle de l’endroit.

Dans le même temps il y avait un développement scientifique et technologique progressive qui a conduit à la généralisation progressive des voies ferrées, et  aux tentatives de planification du développement de la ville.

D’un point de vue social, on découvra l’affirmation finale de la classe bourgeoise et de l’esprit d’entreprise qui déterminera la transformation des grands centres urbains.

On privilégiera la construction de lieux d’hébergement et de services touristiques, l’amélioration des systèmes de transport, les sites  pour le commerce, la culture, les loisirs, mais aussi la conception d’installations pour  soins de la santé, de représentation et des “lieux de la mémoire” .

Dans le sud de l’Italie, les politiques de développement territorial initiées pendant la période de Bourbon, avaient une dérivation évidente des processus engagés au cours de la décennie français -1806-1815 –

En 1887, la municipalité de Naples revint à discuter de la possibilité d’un plan directeur pour développer au même temps, l’industrie, le commerce et  l’urbanisme, ainsi que dans les autres villes italiennes.

La commission chargée de  l’élaboration du plan directeur,  proposa la création d’ un canal navigable, ce qui  permettait  le transport de marchandises, et en même temps résolvait le problème de la récupération de la zone, avec la canalisation à la sortie dans la mer  de l’eau presente  dans cet endroit.

L’eau serait acheminée jusqu’à une profondeur d’ environ cinq mètres de la surface de la mer, permettant la libre circulation de l’eau qui était toujours  l’élément malsain du lieu.

En plus de la valeur de la production,  on prévoyait de nouveaux logements pour la classe ouvrière.

Le plan directeur de la nouvelle zone industrielle fut  approuvé en 1887 et inclus comme un travail d’assainissement dans les  fonds  pour frais alloués par la loi spéciale du 1885.

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L’URBANISME DE FERDINAND II

Avec Ferdinand II de Bourbon -1830/1859- le développement urbain  eut lieu à Naples.

Le Roi élabora un programme visant à intégrer l’ ancien noyau de la ville avec de nouvelles zones d’expansion au dehors des murs, caractérisé par une série de liaisons de trafic, qui etait essentielles pour la création de nouveaux quartiers .

Les principales zones d’expansion étaient à l’ est, un lieu marécageux destiné pour l’expansion industrielle et les habitations ouvrières.

A l’ouest s’ètendait une zone préférée pour ses beaux paysages, et pour ses résidences  nobles et bourgeoises. La nécessité de restructurer Naples a coïncidé avec les idéaux d’embellissement et  décoration lancés dans les grandes capitales européennes .

Depuis 1840, on  eut l’arrangement de Rue Foria,   la reconstruction de Rue Tolède, et la création de Rue Duomo.

On matérialisa la structure du réseau routier autour du vieux centre de la capitale. En plus des œvres  déjà mentionnées, on construit le pavé de la chaussée Arenaccia  qui déterminait une liaison rapide avec la côte,  et également reliait  par un axe  routier  est-ouest  la rue Poggioreale avec rue de la Marine.

En 1853, Ferdinand II de Bourbon  décida de construire une nouvelle route qui relierait l’ouest avec l’ est de la ville,  en passant autour de la crête de la colline de Saint Martin jusqu’ à rejoindre Rue Chiaia.

Cours Maria Teresa

Cours Maria Teresa

Le chemin plutôt articulé fut divisé en trois parties, et réalisé dans des temps différents.

De Mergellina à Suor Orsola achevée vers 1860, de  Suor Orsola à Place Mazzini en 1873. Enfin, le troisième tronc jamais réalisé qui devait conduire à Capodimonte .

En 1853, on  inaugurait la route, offrant aux citoyens la plus belle galerie dans le monde , une route qui est admirée pour son  aspect panoramique exceptionnel.

Pour l’ouverture de la route construite par de travaux temporaires, dans moins de deux mois on avait employé 1000 travailleurs et construit six ponts en bois pour maîtriser le terrain accidenté.

L’aspect de la protection du paysage était particulièrement intéressant. Sur le Cours de Marie-Thérèse était interdit de construire des bâtiments, des murs et des  maisons qui bloquaient la vue sur la capitale.

Pour la version définitive de la route a fallu attendre plusieurs années, l’itinéraire a été modifié à plusieurs reprises,  pour les nécessités techniques de construction.

Une grande importance devait recevoir l’élargissement  devant l’église de Piedigrotta qui était l’endroit le plus représentatif de la nouvelle route. Les ingénieurs  décidèrent de créer une grande place en face de l’église.

Avec le même arrangement de la place  on pense au pavage des rampes de Saint-Antoine de Posillipo et le chemin a été facilitée par l’ajout de nombreux virages   qui  conduisaient au monastère de Saint-Antoine.

Après la construction du premier chemin de fer de  Naples à Portici,  Ferdinand II décida d’insérer une nouvelle route reliant  Marinella avec la Porte Capuana .

L’idée de ce cours est en accord avec les thèmes de l’ urbanisme européenne du siècle, liés à la construction ferroviaire et l’acquisition de nouveaux terrains pour le bâtiments bourgeois,  à l’abri de murs anciens  et de fossés qui n’avait plus aucune raison d’exister.

Ainsi, un projet fut approuvé et en suite modifié par le Roi lui-même. Ce projet prévoyait une voie régulière avec un faible coût, et la capacité de profiter de vastes zones pour la construction des bâtiments.

Sur la base de ces indications on commença les travaux dans la Rue dei Fossi qui se terminèrent  après 1860.

Certains points furent éliminés lors de la construction comme :

– Place  semi- elliptique  au coin  de Rue de la Marine.

– Construction de l’église du Bon Conseil à la Porte Capuana .

On acheva  la construction de l’église des Saints Côme et Damien, dont le projet fut révisé plusieurs fois en raison des coûts élevés de la construction, au lieu d’avoir un plan en croix latine à trois nefs et une décoration néoclassique, fut construite une église avec un plan longitudinal,  avec une seule nef avec une abside semi-circulaire plus petite que celle du projet initial.

La nouvelle église des Saints Côme et Damien a été ouvert au public en 1851, et elle fut encore modifiée au cours  du 1900.

Rue Tolède:

En 1848, il y avait l’arrengement de la Rue  Tolède avec la rectification de la route. Ce longue  route  est divisée en 4 parties. Les travaux se déroulèrent rapidement dans la première phase, après ils  subirent une série d’interruptions dues à des problèmes techniques et inattendus. La réalisation définitive, arrivera  autour de 1860.

On  étudia de différentes solutions pour faire rue  Tolède aussi linéaire que possible, en créant des élargissements long de la route.

Au début, à cause de la volonté explicite du souverain on prolongea l’axe viaire jusqu’au musée national. En 1858, on bâtit l’ élargissement de la  charité: une place avec un monument à San Gaetano.

élargissement Carità

élargissement Carità

La particularité de la place et puis  de l’entière Rue  Tolède était l’éclairage,  pour lequel on avait  acheté à l’étranger  des globes de cristal .

Les concepteurs envisagèrent  pour la première fois le problème de la rectification, une route avec une section irrégulière, entraînant des difficultés pour la transition des voitures, et dans certains endroits  il y avait encore  les restes de murs Aragonais.

Importante fut la solution de la canalisation et décharge des eaux usées par  la construction de plusieurs cours de niveau secondaire se déversants dans le cloaque moyen, construit par la vice-royauté espagnole.

Cet arrangement a permis à l’ eau de couler jusqu’à l’èlargissement du palais,  avec passage sous l’église de San Francesco de Paola et une sortie à la mer près de la Place Vittoria

En plus du  problème des eaux usées on résolva le problème de l’approvisionnement en eau avec la construction des canaux qui transportaient l’eau de la région de Carmignano .

Pour l’entretien des bâtiments le long de la route furent adoptés  Les Préceptes d’Art et, en 1851, élaborées les règles pour l’embellissement de la rue de Tolède .

Parmi ces normes est intéressant de noter celles qui concernent les enseignes des magasins: ” les enseignes des magasins de chaque bâtiment, quant à la forme et la couleur et aux écrits, devront être les mêmes ou pareilles entre eux. “

Rue Duomo :

en 1839 il y eut la préparation du projet d’une nouvelle route qui passant  par le centre-ville reliait le nord à la partie sud de la ville.  Le nouveau parcours avait une série de places correspondantes aux decumans et aux extrêmes routes principales, selon une logique typique du  XIXe siècle.

On s’occupa de  l’élargissement d’une série de rues étroites qui traversaient du nord à la mer  en  séquence jusqu’au cœur de la ville.

La construction de la route qui devait mener à la cathédrale sera approuvée par le Roi, qui  ordonna l’ extension à l’arrière de l’église de San Severo.

Ferdinand II  souligna  la construction de la cathédrale et de la route qui passait derrière la cathédrale, cette rue  particulièrement large et magnifique devait être appelée  Cours Ferdinand, ce qui n’est jamais arrivé .

En 1863, les travaux  commencèrent pour la construction de la route, mais les démolitions nécessaire à ce sujet commencèrent  seulement en 1860 avec l’expropriation des bâtiments ecclésiastiques.

Les documents montrent également,  dans le cas de Rue Duomo,  des corrections  et des indications faites  par le Roi Bourbon, soit  dans la préparation de la conception que pendants le cours de travaux, mais surtout  émergent comme d’habitude, ses difficultés de travailler sur certaines proprietés de l’Église.  Tous ça aura une incidence sur l’aspect finale de l’exécution de l’œvre.

Ferdinand II

Ferdinand II

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FROM FERDINAND II TO ITALY UNIFICATION

Napoli followed the urban development that began in the major European capitals in the middle of the nineteenth century.

The quick running of scientific progress and the rise of the bourgeois class deeply marked the process of urban development and the processes of the city transformation. The policy of Ferdinand II was considered updated with the main European countries.

He developed the idea of ​​creating a western neighborhood – an aristocratic and bourgeois residence place, and an eastern one – for industries and workers – and the construction of a road and rail network .

In 1839 the ” council of city building ” was started, the first railway connection of Italy: Naples – Portici inaugurated, approaching Naples to Herculaneum and the Royal Palace of Portici , a very popular tourist destination during the Grand Tour.

In 1840 the debate on the construction of the industrial district in the east area began, which resulted marshy and poorly suited to industrial development.

The ” technical trips ” became fundamental as means of updating knowledge, and learning from urban development in other cities. In Naples between 1840 and 1880 several urban axes were built: Alley Garibaldi , renovation of Toledo Street , Cathedral Street and Alley Vittorio Emanuele .

The Alley Garibaldi was designed following the construction of the railway, establishing a connection with Foria Street and the Seaside, passing by the Aragon walls .

Alley Vittorio Emanuele is one of the most important routes in the 800s, conceived as a sort of ring road up the hill. The construction works of the Alley Maria Teresa, after Italy Unification renamed Alley Vittorio Emanuele, began in 1853 and ended in 1873. The neighborhood surrounding the Alley Vittorio Emanuele as early as 1859 turned out to be aristocratic and bourgeois .

The Cathedral Street was an attempt to decongest the old town part allowing direct access to Seaside Street and Foria Street. By a slight slope it was possible to solve the problem of unevenness in the three decumani .

Cathedral Street is the first case of town demolition and is the only way altering the design of the ancient core of the city.

Via Duomo

Via Duomo

In 1860 the City Council of Naples approve works about the extension of the Alley Garibaldi , and the connection of Allet Vittorio Emanuele with Toledo Street and Vomero quarter.

The layout of the seafront was arranged, isolating the town park and establishing a pleasant road along the seaside area. Despite the planning, the works went very slowly and in some cases never completed, due to some administrative and bureaucratic difficulties, influenced by the attitude of speculative business classes .

Precepts of Art were established, essential information which were to be obeyed by all architects, thus forming a distinctive feature of the townscape – a classical appearance. This legislation remained in force about 20 years after Italy Unification.

After Italy Unification in Naples we see a continuation of the works started or planned during the previous regime. Between 1861 and 1871 the hygienic conditions in the city worsened more and more , until 1884 the period of cholera outbreak and the subsequent restoration.

The national law of 1865 obliged the owners to contribute in fulfilling public works, this was the first step to start the dynamics for restructuring town centers. In subsequent years plans of “enlargement “, ” expansion “, ” embellishment ” will follow.

With Italy Unification the process of unification of the national network of mobility begins, as it could not be separated from the development of city centers. In the Naples east area an industrial center developed, registering the presence of iron and steel factories and manufacturing sites, in particular products of leather and textile manufacturers in addition to ceramics.

This concentration of production together with the presence of the railway station suggested the government programs aimed at the industrial growth of the place .

At the same time there was a progressive scientific and technological development that led to the gradual spread of railway tracks, and attempts of planning the city development. From a social point of view there was the final statement of the bourgeois and entrepreneurs class, which will determine the transformation of large town centers.

The construction of places for tourist accommodation and services, the improvement of transport systems will be preferred and promoted, as well as trade, culture, and recreation places, but also the planning of health care facilities, representation services and so-called “places of memory ” .

In southern Italy the territorial development policies, started during the Bourbon period, had an obvious derivation from the processes undertaken during the French decade -1806-1815. In 1887 the municipality of Naples began again to discuss the possibility of a master plan for equally developing industry, trade and urban planning, like in other Italian cities .

The commission in charge of drawing up the plan, proposed the creation of a navigable canal allowing the transport of goods, and at the same time it solved the problem of the area restoration, with the outlet of its water into the sea.

The dirty water would be discharged into a depth of about five meters from the sea surface, allowing the free movement of waters, a steady element of unhealthy causes for that place. In addition to the production value, new housing for the working class were planned.

The master plan of the new industrial district was approved in 1887 and included, as a restoration plan, in the expense funds allocated by the special law of 1885.

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Da Ferdinando II, all’Unità d’Italia

Napoli seguì lo sviluppo urbano avviatosi nelle principali capitali europee a metà del XIX secolo.

Il rapido affermarsi del progresso scientifico e l’ascesa della classe borghese incise nei processi di sviluppo urbano e sui processi di trasformazione della città

La politica di Ferdinando Risultò al passo con i principali paesi europei.

Si sviluppò l’ipotesi di creare un quartiere occidentale -residenza aristocratica e borghese- ed uno orientale – industriale e operaio – e la costruzione di una rete stradale e ferroviaria.

Nel 1839 si ebbe la creazione del “consiglio edilizio di città”, si inaugurò il primo collegamento ferroviario d’Italia -Napoli , Portici- che avvicinava Napoli ad Ercolano e alla Reggia di Portici, meta molto gettonata durante il Grand Tour.

Nel 1840 iniziò il dibattito sulla costruzione del quartiere industriale nella zona orientale, che risultava paludoso e poco adatta allo sviluppo industriale.

I “viaggi tecnici” divennero fondamentali come strumento di aggiornamento, per imparare dallo sviluppo urbano di altre città.

A Napoli tra il 1840 e 1880 furono realizzate diverse assi urbane : corso Garibaldi, rifacimento di via Toledo, via Duomo,e Corso Vittorio Emanuele.

Il corso Garibaldi venne progettato in seguito alla costruzione della ferrovia , stabilendo un collegamento con via Foria e la Marina, passando per dove erano le mura aragonesi.

Il corso Vittorio Emanuele rappresenta uno dei percorsi di maggiore importanza nell’800, concepita come una sorta di tangenziale sulle colline.

I lavori di costruzione del corso Maria Teresa , dopo l’unità d’Italia ribattezzato Corso Vittorio Emanuele iniziarono nel 1853 e terminano nel 1873.

Il quartiere circostante al corso Vittorio Emanuele già nel 1859 risultava essere aristocratico/borghese.

Via Duomo fu un tentativo di decongestionamento della parte antica che permetteva l’accesso diretto a via Marina e via Foria. Con una lieve pendenza si riuscì a risolvere il problema dei dislivelli dei tre decumani.

Via Duomo rappresenta un primo caso di sventramento ed è l’unica strada che altera il disegno dell’antico nucleo della città.

ViaDuomo

ViaDuomo

Nel 1860 il consiglio comunale di Napoli approva i lavori di prolungamento del corso Garibaldi, il collegamento del Corso Vittorio Emanuele con via Toledo, e con il Vomero.

Fu progettata la sistemazione del lungomare, isolando la villa comunale e stabilendo un piacevole percorso lungo la fascia costiera.

Nonostante la progettazione, i lavori andarono molto a rilento e in alcuni casi mai portati a termine data le difficoltà amministrative e burocratiche, influenzate dall’atteggiamento speculativo delle classi imprenditoriali.

Furono istituiti i Precetti d’Arte, indicazioni imprescindibili a cui dovevano sottostare tutti gli architetti, che andò a formare un elemento distintivo dell’immagine della città. – aspetto classicheggiante – questa normativa restò in vigore circa 20 anni dopo l’unità d’Italia.

dopo l’unità d’Italia a Napoli si assiste ad una continuazione delle opere iniziate o progettate durante il regime precedente.

Tra il 1861 e 1871 le condizioni igieniche della città peggiorarono sempre più, fino al 1884 periodo del colera e al successivo risanamento.

La legge nazionale del 1865 impose ai proprietari di contribuire per portar a termine opere pubbliche, questo rappresentò il primo passo per avviare le dinamiche di ristrutturazione dei centri storici.

negli anni successivi seguiranno i “piani di ingrandimento” , “ampliamento” , “abbellimento”.

Con l’unità d’Italia inizia il processo di unificazione della rete della mobilità nazionale che non poteva essere disgiunto dallo sviluppo dei centri storici.

Nell’area orientale di Napoli si sviluppò un polo industriale che vide la presenza di fabbriche siderurgiche e sedi manifatturiere , in particolare prodotti di pellame e manifatture tessili oltre alle ceramiche.

Questa concentrazione produttiva unita alla presenza della stazione ferroviaria suggerì alle amministrazioni programmi tesi alla crescita industriale del luogo.

Allo stesso tempo si ebbe un progressivo sviluppo scientifico e tecnologico che portò alla progressiva diffusione di tracciati ferroviari, e tentativi di pianificazione dello sviluppo della città.

Da un punto di vista sociale si riscontrò la definitiva affermazione della classe borghese e imprenditoriale che determinerà la trasformazione urbanistica dei grandi centri storici.

Sarà privilegiata la costruzione di luoghi e servizi per l’accoglienza turistica , il miglioramento dei sistemi di trasporto , siti di commercio,cultura , svago ma anche progettazione di strutture sanitarie , di rappresentanza e i cosiddetti “luoghi della memoria”.

Nell’Italia meridionale le politiche di sviluppo territoriale avviate durante il periodo borbonico, avevano un evidente derivazione dei procedimenti intrapresi durante il decennio francese -1806-1815-

Nel 1887 il comune di Napoli tornò a discutere la possibilità di un piano regolatore, per sviluppare di pari passo , industria,commercio e urbanistica, così come nelle altre città italiane.

La commissione che si occupò di redigere il piano regolatore propose la creazione di un canale navigabile , che permetteva il trasporto di merci , e allo stesso tempo risolveva il problema della bonifica dell’area, con lo sbocco a mare delle acque presenti in zona.

Le acque si sarebbero riversate ad una profondità di circa cinque metri dalla superficie del mare, permettendo il libero movimento delle acque da sempre elemento di malsania del luogo.

Oltre alla valenza produttiva erano previste nuove abitazioni destinate alla classe operaia.

Il piano regolatore del nuovo rione industriale fu approvato nel 1887 e inserito come opera di risanamento nei fondi spesa assegnati dalla legge speciale del 1885.

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L’Urbanistica di Ferdinando II

Con Ferdinando II di Borbone -1830/1859- si ebbe sviluppo urbanistico di Napoli.

Il Re stilò un programma teso ad integrare il nucleo antico con nuove zone di espansione all’esterno delle mura, caratterizzato da una serie di collegamenti viari , indispensabili per la realizzazione di nuovi quartieri.

Le zone di principale espansione furono ad oriente, luogo paludoso destinato all’espansione industriale e alle abitazioni operaie.

Ad occidente , zona ambita per le bellezze paesaggistiche, le residenze aristocratiche e borghesi.

L’esigenza di ristrutturare Napoli coincise con gli ideali di abbellimento e decoro avviati nelle principali capitali europee.

A partire dal 1840 si ebbe la risistemazione di via Foria , il rifacimento di via Toledo, e la creazione di via Duomo.

Si concretizzò la struttura viaria intorno all’antico centro della capitale.

Oltre alle opere già citate si ebbe la pavimentazione dell’Arenaccia che determinava un rapido collegamento con la costa, inoltre collegava tramite un asse viario est-ovest via Poggioreale con via Marina.

Nel 1853 Ferdinando II di Borbone decise la costruzione di una nuova strada che doveva collegare la zona occidentale con quella orientale della città, circuendo la cresta del colle di S.Martino fino a raggiungere Chiaia.

Corso Maria Teresa / Vittorio Emanuele

Corso Maria Teresa / Vittorio Emanuele

Il percorso piuttosto articolato fu suddiviso il tre parti e realizzato in tempi diversi.

Da Mergellina a Suor Orsola completato intorno al 1860 , da Suor Orsola fino a piazza Mazzini , -1873- ed infine il terzo tronco mai realizzato che doveva portare fino a Capodimonte.

Nel 1853 si inaugura il percorso, offrendo ai cittadini il più bel loggiato del mondo, una strada di cui si ammirava l’eccezionale aspetto panoramico.

Per l’apertura della strada realizzata con opere temporanee,in meno di due mesi erano stati impiegati 1000 operai e costruiti sei ponti in legno per superare i dislivelli.

L’aspetto della tutela paesistica si rivelò particolarmente interessante .

Lungo il corso Maria Teresa era vietato innalzare edifici, muri e costruzioni che impedivano la veduta della capitale.

Per la definitiva sistemazione della strada bisognò aspettare diversi anni, Il percorso fu modificato più volte, per necessità tecniche di costruzione.

Grande importanza doveva assumerlo slargo dinanzi la chiesa di  Piedigrotta che costituiva i luogo più rappresentativo della nuova strada.

I tecnici decisero di creare una grande piazza dinanzi la chiesa.

Contestualmente alla sistemazione della piazza si pensa alla pavimentazione della rampe di S.Antonio a Posillipo e il percorso fu reso più agevole dall’aggiunta di numerosi tornanti che portavano al convento di S.Antonio.

In seguito alla costruzione della prima ferrovia italiana che collegava Napoli-Portici Ferdinando II decise di inserire una nuova strada che collegasse la Marinella con porta Capuana.

L’idea di questo corso è in sintonia con i temi urbanistici ottocentschi europei legati alla costruzione di ferrovie e all’acquisizione di nuovi suoli per l’edilizia borghese a ridosso di fossati e mura antiche che non avevano più senso di esistere.

Così viene approvato un progetto successivamente modificato dal sovrano stesso, che prevedeva un tracciato regolare con una spesa contenuta, e la possibilità di sfruttare ampie aree per la costruzione di edifici.

Sulla base di queste indicazioni iniziarono i lavori di via dei Fossi che terminarono dopo il 1860.

Alcuni punti furono eliminati in corso d’opera come:

– piazza semi-ellittica all’angolo con via Marina.

– costruzione della chiesa del Buon Consiglio a Porta-Capuana.

Fu portata a termine la costruzione della chiesa dei santi Cosma e Damiano, il cui progetto fu rivisto più volta a causa degli ingenti costi di costruzione,

invece di avere una pianta a croce latina con tre navate e decorazioni neoclassiche , fu realizzata una chiesa con pianta longitudinale a navata unica , e con un abside semicircolare di dimensioni minori rispetto a quelle del progetto iniziale.

La nuova chiesa dei santi Cosma e Damiano fu aperta al pubblico nel 1851, e fu rimodificata nel corso del 900.

via Toledo:

Nel 1848 si ebbe la sistemazione di via Toledo con la rettifica della strada.

il lungo tratto viene suddiviso in 4 parti. I lavori in una prima fase procedettero celermente, in seguito subirono una serie di interruzioni a causa di problemi tecnici e imprevisti.

il completamento definitivo si avrà intorno al 1860.

Si studiarono diverse soluzioni per rendere via Toledo il più lineare possibile, creando slarghi lungo il percorso.

In un primo momento per esplicito volere del sovrano si prolungò l’asse viaria fino al museo nazionale.

Nel 1858 fu fatto il largo della carità : una piazza con un monumento a S.Gaetano .

Largo Carità

Largo Carità

La peculiarità della piazza ed in seguito di tutta via Toledo era l’illuminazione, per il quale erano stati acquistati all’estero globi di cristallo .

I progettisti affrontarono dal primo momento il problema della rettificazione, la strada con una sezione non regolare, provocava difficoltà di transito alle carrozze,e presentava ancora in alcuni tratti i resti della murazione aragonese.

Importante è la soluzione dell’incanalamento e scarico delle acque realizzando numerosi corsi secondari che scaricavano nella cloaca di mezzo , costruita nel viceregno spagnolo.

Questo accorgimento permise il deflusso delle acque sino al largo di palazzo con passaggio sotto la chiesa di S.Francesco di Paola e uno sbocco in mare nei pressi di Piazza Vittoria

Oltre al problema fognario venne risolto il problema dell’approvvigionamento idrico con la costruzione di canali che portavano in zona l’acqua del Carmignano.

Per la manutenzione degli edifici lungo la strada vennero adottati i Precetti d’Arte e redatte nel 1851 le norme per l’abbellimento della strada di Toledo.

Tra queste norme è interessante quella che riguarda le insegne dei negozi: “le mostre delle botteghe di ciascun edificio, quanto alla forma al colore ed alle scritte dovranno essere uguali o simli tra loro”.

via Duomo:

nel 1839 si ebbe la redazione del progetto di una nuova strada che passando dall’antico nucleo cittadino collegasse la zona nord con la parte meridionale della città.

Il nuovo percorso presentava una serie di piazze in corrispondenza dei decumani e delle estreme strade principali, secondo una logica tipicamente ottocentesca.

Si ebbe l’allargamento di una serie di strade strette che da settentrione fino alla marina attraversavano in sequenza il nucleo antico della città.

La costruzione della strada che doveva condurre al duomo sarà approvata dal re, il quale ordinò l’ampliamento dalla parte posteriore della chiesa di S.Severo

Ferdinando II indicò la realizzazione della via Duomo e la strada passante alle spalle della cattedrale , quest’ultima di particolare ampiezza magnificenza doveva essere denominata corso Ferdinando, cosa che mai accadde.

Nel 1863 iniziarono i lavori per la costruzione della via, ma le demolizioni necessarie , iniziarono solo nel 1860 con l’esproprio delle fabbriche ecclesiastiche.

Dai documenti emergono anche nel caso di via Duomo correzioni e indicazioni da parte del sovrano borbonico elaborati sia in fase di stesura progettuale che in corso d’opera, ma soprattutto emerge come al solito, la difficoltà di operare su alcune proprietà ecclesiastiche, che inciderà sul definitivo assetto dell’esecuzione.

Ferdinando II

Ferdinando II

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