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DE FERDINANDO II ĜIS LA ITALA UNUIĜO

Napolo sekvis urban disvolviĝon kiu komenciĝis en la ĉefaj eŭropaj ĉefurboj en la mezo de la deknaŭa jarcento. La rapida apero de scienca progreso kaj la leviĝo de la burĝa klaso markis la procezojn de urba evoluo kaj la procezojn de urbotransformiĝo.

La politiko de Ferdinando adekvatis je la progresoj en la ĉefaj eŭropaj landoj.

Emerĝis la hipotezo krei okcidentan kvartalon – rezidejon burĝ-aristokratan – kaj alian orientan, industrian kaj porlaboristan – kaj startigi la konstruon de ŝose- kaj fervojreto.

En 1839 okazis la kreo de la “Konsilio por urba konstruado”, estis inaŭgurita la unua fervojlinio de Italio: Napolo-Portici, kiu alproksimigis Napolon al Herkulano kaj al la Reĝa Palaco de Portici, tre populara turisma celloko dum la Granda Rondvojaĝo.

En 1840 komencĝis la debato pri la konstruo de la industria distrikto en la oriento, kies grundo estis marĉa kaj malbone taŭgis por la industria evoluo.

La “teknikaj vojaĝoj” fariĝis fundamentaj kiel ĝisdatiga instrumento por lerni pri la urba disvolviĝo en aliaj urboj. En Napolo inter 1840 kaj 1880 estis konstruitaj pluraj urbaj vojaksoj: Aleo Garibaldi, renovigo de la Vojo Toledo, Vojo Duomo kaj Aleo Vittorio Emanuele.

La Aleo Garibaldi estis planita post la konstruo de la fervojo, establante rilaton inter Vojo Foria kaj la Marbordo, trairante la Aragonajn muregojn.

Aleo Vittorio Emanuele estas unu el la plej gravaj itineroj en 1800, elpensita kvazaŭ ia ĉirkaŭvojo en la montetoj. La konstrulaboro de Aleo Maria Teresa, post la Itala Unuiĝo alinomita al Aleo Vittorio Emanuele komenciĝis en 1853 kaj finiĝis en 1873. La kvartalo ĉirkaŭ la Aleo Vittorio Emanuele jam en 1859 rezultis esti aristokrata kaj burĝa

Vojo Duomo estis provo malimpliki la malnovan urboparton kaj permesis rektan aliron al Vojo Marina kaj Vojo Foria. Per milda deklivo eblis solvi la problemon de niveldiferenco inter la tri dekumanoj. Vojo Duomo estas la unua kazo de urba malkonstruo kaj la nura strato ŝanĝanta la planon de la antikva kerno de la urbo.

Vojo Duomo

Vojo Duomo

En 1860 la urba magistarto de Napolo aprobas la laborojn por plilongigo de la Aleo Garibaldi, la kunligon de Aleo Vittorio Emanuele kaj Vojo Toledo kun Vomero-kvartalo.

Estis planita la aranĝo de de la marborda promenejo, izolante la urboparkon kaj establante agrablan promenejon laŭlonge de la marborda areo. Malgraŭ la planado, la laboro iris tre malrapide kaj en kelkaj kazoj neniam kompletigita pro administraj kaj burokrataj malfacilaĵoj, influitaj de la spekulativa sinteno de la entreprenistaj klasoj.

Estis establitaj la “Preskriboj de Arto”, nemalobeeblaj indikoj devigaj por ĉiuj arkitektoj, kio kontribuis formi distingan trajton de la urbaspekto – klasikstila aspekto. Ĉi leĝaro validis ĉirkaŭ 20 jarojn post la Unuiĝo de Italio. Post la Itala Unuiĝo, en Napolo oni spektas la daŭrigon de la laboro komencita aŭ planita dum la antaŭa reĝimo.

Inter 1861 kaj 1871 la higienaj kondiĉoj en la urbo pli kaj pli malboniĝis, ĝis la ĥolerperido en 1884o kaj la posta urbresanigo. La nacia leĝo de 1865 devigis la posedantojn kontribui por plenumi publikajn laborojn; tio estis la unua paŝo por komenci la restrukturad-dinamikon de la urbaj historiaj centroj. En la postaj jaroj sekvos la planoj por “pligrandigo”, “ekspansio”, “plibeligo”.

Per la Itala Unuiĝo komenciĝas la procezo de unuigo de la nacia reto de movebleco, kiu ne povis esti apartigita disde la evoluo de historiaj urbocentroj. En la oriento de Napolo disvolviĝis industria centro, kiu vidis la ĉeeston de fer- ŝtalfabrikoj kaj uzinoj, de ledproduktadaj entreprenoj, de teksaĵ-fabrikantoj krom ceramikejoj.

Ĉi tiu koncentriĝo de produktado kune kun la ĉeesto de la fervoja stacidomo sugestis al la urbregistaro programojn cele al industria kresko de la loko. Samtempe okazis progresema, scienca kaj teknologia evoluo, kiu kondukis al la laŭgrada disvastiĝo de fervojaj trakoj, kaj provoj plani la pludisvolviĝon de la urbo.

El socia vidpunkto oni malkovris definitivan plifirmiĝon de la burĝa kaj entreprenista klaso, kiu determinos la transformon de la grandaj urbaj historiaj centroj. Estos privilegiitaj la konstruo de lokoj por turistoj tranoktejoj kaj servoj, la perfektigo de transportosistemoj, de komercejoj kaj kulturaranĝoj, de amuzejoj, sed ankaŭ la planado de sanflegaj instalaĵoj, de reprezentejoj kaj la tiel nomataj “lokoj de la memoro”.

En suda Italio la teritoria evolu-politikoj, komencitaj dum la Burbona periodo, havis evidentan derivadon el la procezoj entreprenitaj dum la franca jardeko 1806-1815. En 1887 la Napola Komunumo rediskutis la eblecon pri plano por samtempe kaj samritme evoluigi industrion, komercon kaj urboplanadon, samkiel en aliaj italaj urboj.

La komisiono okupiĝanta pri la reguliga planado proponis la kreon de ŝipveturebla kanalo, kiu permesis la transporton de varoj, kaj samtempe solvis la problemon de la areo-resanigo, kun la enfluo maren de la ĉi-lokaj kloak-akvoj. Ĉi akvoj estus enverŝitaj maren je profundo de ĉirkaŭ kvin metroj for de la marsurfaco, permesante la liberan moviĝemon de malpura akvo, ekde ĉiam elemento malsaniga de la loko.

Krom la produktada valoro, estis antaŭviditaj novaj loĝejoj por la laborista klaso.

La reguliga plano por la nova industria distrikto estis aprobita en 1887 kaj enkluzivita, kiel rasaniga laborverko, en la elspezo-buĝeto aprobita per speciala leĝo de 1885.

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Da Ferdinando II, all’Unità d’Italia

Napoli seguì lo sviluppo urbano avviatosi nelle principali capitali europee a metà del XIX secolo.

Il rapido affermarsi del progresso scientifico e l’ascesa della classe borghese incise nei processi di sviluppo urbano e sui processi di trasformazione della città

La politica di Ferdinando Risultò al passo con i principali paesi europei.

Si sviluppò l’ipotesi di creare un quartiere occidentale -residenza aristocratica e borghese- ed uno orientale – industriale e operaio – e la costruzione di una rete stradale e ferroviaria.

Nel 1839 si ebbe la creazione del “consiglio edilizio di città”, si inaugurò il primo collegamento ferroviario d’Italia -Napoli , Portici- che avvicinava Napoli ad Ercolano e alla Reggia di Portici, meta molto gettonata durante il Grand Tour.

Nel 1840 iniziò il dibattito sulla costruzione del quartiere industriale nella zona orientale, che risultava paludoso e poco adatta allo sviluppo industriale.

I “viaggi tecnici” divennero fondamentali come strumento di aggiornamento, per imparare dallo sviluppo urbano di altre città.

A Napoli tra il 1840 e 1880 furono realizzate diverse assi urbane : corso Garibaldi, rifacimento di via Toledo, via Duomo,e Corso Vittorio Emanuele.

Il corso Garibaldi venne progettato in seguito alla costruzione della ferrovia , stabilendo un collegamento con via Foria e la Marina, passando per dove erano le mura aragonesi.

Il corso Vittorio Emanuele rappresenta uno dei percorsi di maggiore importanza nell’800, concepita come una sorta di tangenziale sulle colline.

I lavori di costruzione del corso Maria Teresa , dopo l’unità d’Italia ribattezzato Corso Vittorio Emanuele iniziarono nel 1853 e terminano nel 1873.

Il quartiere circostante al corso Vittorio Emanuele già nel 1859 risultava essere aristocratico/borghese.

Via Duomo fu un tentativo di decongestionamento della parte antica che permetteva l’accesso diretto a via Marina e via Foria. Con una lieve pendenza si riuscì a risolvere il problema dei dislivelli dei tre decumani.

Via Duomo rappresenta un primo caso di sventramento ed è l’unica strada che altera il disegno dell’antico nucleo della città.

ViaDuomo

ViaDuomo

Nel 1860 il consiglio comunale di Napoli approva i lavori di prolungamento del corso Garibaldi, il collegamento del Corso Vittorio Emanuele con via Toledo, e con il Vomero.

Fu progettata la sistemazione del lungomare, isolando la villa comunale e stabilendo un piacevole percorso lungo la fascia costiera.

Nonostante la progettazione, i lavori andarono molto a rilento e in alcuni casi mai portati a termine data le difficoltà amministrative e burocratiche, influenzate dall’atteggiamento speculativo delle classi imprenditoriali.

Furono istituiti i Precetti d’Arte, indicazioni imprescindibili a cui dovevano sottostare tutti gli architetti, che andò a formare un elemento distintivo dell’immagine della città. – aspetto classicheggiante – questa normativa restò in vigore circa 20 anni dopo l’unità d’Italia.

dopo l’unità d’Italia a Napoli si assiste ad una continuazione delle opere iniziate o progettate durante il regime precedente.

Tra il 1861 e 1871 le condizioni igieniche della città peggiorarono sempre più, fino al 1884 periodo del colera e al successivo risanamento.

La legge nazionale del 1865 impose ai proprietari di contribuire per portar a termine opere pubbliche, questo rappresentò il primo passo per avviare le dinamiche di ristrutturazione dei centri storici.

negli anni successivi seguiranno i “piani di ingrandimento” , “ampliamento” , “abbellimento”.

Con l’unità d’Italia inizia il processo di unificazione della rete della mobilità nazionale che non poteva essere disgiunto dallo sviluppo dei centri storici.

Nell’area orientale di Napoli si sviluppò un polo industriale che vide la presenza di fabbriche siderurgiche e sedi manifatturiere , in particolare prodotti di pellame e manifatture tessili oltre alle ceramiche.

Questa concentrazione produttiva unita alla presenza della stazione ferroviaria suggerì alle amministrazioni programmi tesi alla crescita industriale del luogo.

Allo stesso tempo si ebbe un progressivo sviluppo scientifico e tecnologico che portò alla progressiva diffusione di tracciati ferroviari, e tentativi di pianificazione dello sviluppo della città.

Da un punto di vista sociale si riscontrò la definitiva affermazione della classe borghese e imprenditoriale che determinerà la trasformazione urbanistica dei grandi centri storici.

Sarà privilegiata la costruzione di luoghi e servizi per l’accoglienza turistica , il miglioramento dei sistemi di trasporto , siti di commercio,cultura , svago ma anche progettazione di strutture sanitarie , di rappresentanza e i cosiddetti “luoghi della memoria”.

Nell’Italia meridionale le politiche di sviluppo territoriale avviate durante il periodo borbonico, avevano un evidente derivazione dei procedimenti intrapresi durante il decennio francese -1806-1815-

Nel 1887 il comune di Napoli tornò a discutere la possibilità di un piano regolatore, per sviluppare di pari passo , industria,commercio e urbanistica, così come nelle altre città italiane.

La commissione che si occupò di redigere il piano regolatore propose la creazione di un canale navigabile , che permetteva il trasporto di merci , e allo stesso tempo risolveva il problema della bonifica dell’area, con lo sbocco a mare delle acque presenti in zona.

Le acque si sarebbero riversate ad una profondità di circa cinque metri dalla superficie del mare, permettendo il libero movimento delle acque da sempre elemento di malsania del luogo.

Oltre alla valenza produttiva erano previste nuove abitazioni destinate alla classe operaia.

Il piano regolatore del nuovo rione industriale fu approvato nel 1887 e inserito come opera di risanamento nei fondi spesa assegnati dalla legge speciale del 1885.

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L’Urbanistica di Ferdinando II

Con Ferdinando II di Borbone -1830/1859- si ebbe sviluppo urbanistico di Napoli.

Il Re stilò un programma teso ad integrare il nucleo antico con nuove zone di espansione all’esterno delle mura, caratterizzato da una serie di collegamenti viari , indispensabili per la realizzazione di nuovi quartieri.

Le zone di principale espansione furono ad oriente, luogo paludoso destinato all’espansione industriale e alle abitazioni operaie.

Ad occidente , zona ambita per le bellezze paesaggistiche, le residenze aristocratiche e borghesi.

L’esigenza di ristrutturare Napoli coincise con gli ideali di abbellimento e decoro avviati nelle principali capitali europee.

A partire dal 1840 si ebbe la risistemazione di via Foria , il rifacimento di via Toledo, e la creazione di via Duomo.

Si concretizzò la struttura viaria intorno all’antico centro della capitale.

Oltre alle opere già citate si ebbe la pavimentazione dell’Arenaccia che determinava un rapido collegamento con la costa, inoltre collegava tramite un asse viario est-ovest via Poggioreale con via Marina.

Nel 1853 Ferdinando II di Borbone decise la costruzione di una nuova strada che doveva collegare la zona occidentale con quella orientale della città, circuendo la cresta del colle di S.Martino fino a raggiungere Chiaia.

Corso Maria Teresa / Vittorio Emanuele

Corso Maria Teresa / Vittorio Emanuele

Il percorso piuttosto articolato fu suddiviso il tre parti e realizzato in tempi diversi.

Da Mergellina a Suor Orsola completato intorno al 1860 , da Suor Orsola fino a piazza Mazzini , -1873- ed infine il terzo tronco mai realizzato che doveva portare fino a Capodimonte.

Nel 1853 si inaugura il percorso, offrendo ai cittadini il più bel loggiato del mondo, una strada di cui si ammirava l’eccezionale aspetto panoramico.

Per l’apertura della strada realizzata con opere temporanee,in meno di due mesi erano stati impiegati 1000 operai e costruiti sei ponti in legno per superare i dislivelli.

L’aspetto della tutela paesistica si rivelò particolarmente interessante .

Lungo il corso Maria Teresa era vietato innalzare edifici, muri e costruzioni che impedivano la veduta della capitale.

Per la definitiva sistemazione della strada bisognò aspettare diversi anni, Il percorso fu modificato più volte, per necessità tecniche di costruzione.

Grande importanza doveva assumerlo slargo dinanzi la chiesa di  Piedigrotta che costituiva i luogo più rappresentativo della nuova strada.

I tecnici decisero di creare una grande piazza dinanzi la chiesa.

Contestualmente alla sistemazione della piazza si pensa alla pavimentazione della rampe di S.Antonio a Posillipo e il percorso fu reso più agevole dall’aggiunta di numerosi tornanti che portavano al convento di S.Antonio.

In seguito alla costruzione della prima ferrovia italiana che collegava Napoli-Portici Ferdinando II decise di inserire una nuova strada che collegasse la Marinella con porta Capuana.

L’idea di questo corso è in sintonia con i temi urbanistici ottocentschi europei legati alla costruzione di ferrovie e all’acquisizione di nuovi suoli per l’edilizia borghese a ridosso di fossati e mura antiche che non avevano più senso di esistere.

Così viene approvato un progetto successivamente modificato dal sovrano stesso, che prevedeva un tracciato regolare con una spesa contenuta, e la possibilità di sfruttare ampie aree per la costruzione di edifici.

Sulla base di queste indicazioni iniziarono i lavori di via dei Fossi che terminarono dopo il 1860.

Alcuni punti furono eliminati in corso d’opera come:

– piazza semi-ellittica all’angolo con via Marina.

– costruzione della chiesa del Buon Consiglio a Porta-Capuana.

Fu portata a termine la costruzione della chiesa dei santi Cosma e Damiano, il cui progetto fu rivisto più volta a causa degli ingenti costi di costruzione,

invece di avere una pianta a croce latina con tre navate e decorazioni neoclassiche , fu realizzata una chiesa con pianta longitudinale a navata unica , e con un abside semicircolare di dimensioni minori rispetto a quelle del progetto iniziale.

La nuova chiesa dei santi Cosma e Damiano fu aperta al pubblico nel 1851, e fu rimodificata nel corso del 900.

via Toledo:

Nel 1848 si ebbe la sistemazione di via Toledo con la rettifica della strada.

il lungo tratto viene suddiviso in 4 parti. I lavori in una prima fase procedettero celermente, in seguito subirono una serie di interruzioni a causa di problemi tecnici e imprevisti.

il completamento definitivo si avrà intorno al 1860.

Si studiarono diverse soluzioni per rendere via Toledo il più lineare possibile, creando slarghi lungo il percorso.

In un primo momento per esplicito volere del sovrano si prolungò l’asse viaria fino al museo nazionale.

Nel 1858 fu fatto il largo della carità : una piazza con un monumento a S.Gaetano .

Largo Carità

Largo Carità

La peculiarità della piazza ed in seguito di tutta via Toledo era l’illuminazione, per il quale erano stati acquistati all’estero globi di cristallo .

I progettisti affrontarono dal primo momento il problema della rettificazione, la strada con una sezione non regolare, provocava difficoltà di transito alle carrozze,e presentava ancora in alcuni tratti i resti della murazione aragonese.

Importante è la soluzione dell’incanalamento e scarico delle acque realizzando numerosi corsi secondari che scaricavano nella cloaca di mezzo , costruita nel viceregno spagnolo.

Questo accorgimento permise il deflusso delle acque sino al largo di palazzo con passaggio sotto la chiesa di S.Francesco di Paola e uno sbocco in mare nei pressi di Piazza Vittoria

Oltre al problema fognario venne risolto il problema dell’approvvigionamento idrico con la costruzione di canali che portavano in zona l’acqua del Carmignano.

Per la manutenzione degli edifici lungo la strada vennero adottati i Precetti d’Arte e redatte nel 1851 le norme per l’abbellimento della strada di Toledo.

Tra queste norme è interessante quella che riguarda le insegne dei negozi: “le mostre delle botteghe di ciascun edificio, quanto alla forma al colore ed alle scritte dovranno essere uguali o simli tra loro”.

via Duomo:

nel 1839 si ebbe la redazione del progetto di una nuova strada che passando dall’antico nucleo cittadino collegasse la zona nord con la parte meridionale della città.

Il nuovo percorso presentava una serie di piazze in corrispondenza dei decumani e delle estreme strade principali, secondo una logica tipicamente ottocentesca.

Si ebbe l’allargamento di una serie di strade strette che da settentrione fino alla marina attraversavano in sequenza il nucleo antico della città.

La costruzione della strada che doveva condurre al duomo sarà approvata dal re, il quale ordinò l’ampliamento dalla parte posteriore della chiesa di S.Severo

Ferdinando II indicò la realizzazione della via Duomo e la strada passante alle spalle della cattedrale , quest’ultima di particolare ampiezza magnificenza doveva essere denominata corso Ferdinando, cosa che mai accadde.

Nel 1863 iniziarono i lavori per la costruzione della via, ma le demolizioni necessarie , iniziarono solo nel 1860 con l’esproprio delle fabbriche ecclesiastiche.

Dai documenti emergono anche nel caso di via Duomo correzioni e indicazioni da parte del sovrano borbonico elaborati sia in fase di stesura progettuale che in corso d’opera, ma soprattutto emerge come al solito, la difficoltà di operare su alcune proprietà ecclesiastiche, che inciderà sul definitivo assetto dell’esecuzione.

Ferdinando II

Ferdinando II

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NAPOLO – LA LASTAJ JARDEKOJ KIEL ĈEFURBO –

La bildo de Napolo dum la dua Burbona restaŭrado estas sendube seniluziiga.

Ferdinando klopodis adopti pacigan politikon kun la burĝaro, subtenante la politikan

kaj socian kreskon, kun la celo fini la fortan izoliĝon, en kiun jam enfalis la Burbona

dinastio. Tio ne okazis kaj post nelonge eksplodis la unuaj ribeloj, kie unue protagonistis

la provincaj teritorioj kaj sekve la urbocentro.

La mallonga regado de Ferdinando I, bazita sur neŭtraleco, ne sukcesis solvi la

problemojn pri medio-malboniĝo, kiuj plu afliktadis la antikvan Napolon.

Bildo pri Napolo endormigita fare de la restaŭrado estas priskribita de Stendahl, kiu per sia

verko “Romo Napolo Florenco” rakontas la kondiĉojn en kiuj Napolo kuŝadis. Kaj tio plej

bone esprimas la allogon, kiun Napolo sentigis al la aŭtoro.

Ferdinando II eksuriris la tronon apenaŭ dudekjara en 1830, klopodis pridiskuti la rilatojn

kun la politikistoj kaj la intelektuloj,

Napolo fariĝis rimarkinda centro de socia vivo kun la ekapero de multnombraj teatroj.

Revenis la ekzilitoj, fuĝintaj pro la Burbona persekuto, inter kiuj Antonio Ranieri, kiu per sia

verko “Stato de la literaturo en Napolo kaj Sicilio” priskribas la politikan kaj kulturan vivon

de la ĉefurbo (1883). Ekfloris pluraj revuoj, kiuj celis la edukadon de la popolo al amo por

la patrujo. La revuo kiu plej sukcesis estis “La progreso” de Giuseppe Ricciardi.

G. Ricciardi opiniis la progreson je la bazo de historiismo, kiu startigas la fenomenon laŭ

kiu ni asertas, ke la hodiaŭo pli bonas ol la hieraŭo. Multnombraj estis la kritikoj fare de

Leopardi, kiu subtenis, ke la progreso ne povas taŭgi al homoj, ĉar tiuj emas serĉi nur la

Krome ekzistas la produktado memorcela de rolantoj de la releviĝo, atestantoj suferantaj

en la Burbonaj malliberejoj, inter kiuj Guglielmo Pepe, kiu en sia verko “Memoroj” – 1848 –

akuzas la fortan opresadon de la Burbonoj.

Luigi Settembrini per sia verko “Memoraĵoj el mia vivo” – 1879 –

karaktero, priskribas kiel la Burbona opresado trafis la intelektulojn, kaj pri la kunligo de

la terminoj “instruadi =konspiradi”, ĉar la regantoj intuiciis la danĝeron en la agado de la

intelektuloj.

Malgraŭ signoj de kultura releviĝo kaj renovigo de publikaj konstruaĵoj, la senlaboreco kaj

la superabundo da lonĝantaro pezadis sur la regno.

Inter 1836 kaj 1837 okazis granda krizo pro ĥolerepidemio.

En 1859-60 suriris la tronon Francisko II, la jaron de la milo-ekspedicio kaj de la alveno

de Garibaldi en la Regnon de la Du Sicilioj, kun la celon ĝin konkeri je la nomo de Viktoro

Emanuelo.

Kun la anekso al la Savoja Regno kaj Viktoro Emamuelo kiel Reĝo, la urbo turnis sian

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Napoli – gli ultimi decenni da capitale –

L’immagine di Napoli durante la seconda restaurazione Borbonica risulta senza dubbio deludente.

Ferdinando tentò di adottare una politica conciliare con la borghesia, assecondando l’ascesa politica e sociale, con l’intento di mettere fine al forte isolamento nel quale era caduta la dinastia dei Borboni.

Ciò non avvenne ed in breve tempo scoppiarono i primi moti, che ebbero come protagonisti inizialmente la provincia e successivamente il centro della città.

Il breve regno di Ferdinando I impostato sulla neutralità non riuscì a risolvere i problemi di degrado ambientale che affliggevano la Napoli antica.

Un quadro della Napoli addormentata dalla restaurazione è data da Stendhal che con la sua opera “Roma Napoli Firenze” racconta le condizioni in cui giaceva Napoli. E che esprime al meglio il fascino che ebbe Napoli  sull’autore.

Ferdinando II salì al trono appena ventenne nel 1830, cercò di discutere i rapporti con i politici e gli intellettuali, che trovarono un discreto sostegno in quella crescita culturale.

Napoli divenne un discreto centro di vita sociale con la comparsa di numerosi teatri.

Ci fu il ritorno degli esuli , scappati dalla repressione Borbonica , tra cui Antonio Ranieri che con la sua opera “stato delle lettere a Napoli in Sicilia” descrive la vita politica e culturale della capitale (1883)

Fiorirono numerose riviste che si ponevano come obbiettivo l’educazione della popolazione all’amore per la patria. L’editoriale che ebbe maggiore successo fu “il progresso” di Giuseppe Ricciardi.

G.Ricciardi   riteneva il progresso alla base dello storicismo , che innesca il fenomeno che ci porta ad affermare che oggi è meglio di ieri.

Numerose furono le critiche mosse da Leopardi che sosteneva che il progresso non potesse giovare all’uomo in quanto questo cerca solo la felicità.

Vi è inoltre la produzione memorialistica di protagonisti del risorgimento, testimoni che patirono nelle galere borboniche tra cui Guglielmo Pepe, che nella sua opera “memorie”-1848- accusa la forte repressione Borbonica.

Luigi Settembrini , con la sua opera  “ricordanze della mia vita” -1879-  di carattere autobiografico , descrive come la repressione borbonica colpisse gli intellettuali , e dell’associazione fatta dai Borboni insegnare=cospirare, in quanto i reali avevano intuito la pericolosità dell’attività degli intellettuali.

Nonostante segnali di ripresa culturale e rinnovamenti di opere pubbliche, la disoccupazione e il sovrappopolamento gravarono sul regno .

Tra il 1836-1837 ci fu una grande crisi di colera.

Nel 1859-60 salì al trono francesco II , anno della spedizione dei mille e dell’arrivo di Garibaldi nel Regno delle due Sicilie con l’intento di conquistarlo in nome di Vittorio Emanuele.

Con l’annessione al regno Sabaudo e Vittorio Emanuele Re la città voltò pagina.

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