DE FERDINAND II A L’UNIFICATION D’ITALIE

Naples suivit le développement urbain qui avait commencé dans les grandes capitales européennes dans la moitié du XIXe siècle .

Le renforcement rapide du progrès scientifique et  la montée de la classe bourgeoise gravèrent dans les processus de développement urbain et les processus de transformation de la ville.

La politique de Ferdinand rèsulta au pas  avec les principaux pays européens .

On développa l’idée de créer un quartier à l’Ouest – pour des résidences aristocratiques et bourgeoises – et un quartier à l’Est – industriel et ouvrier – et la construction d’un réseau routier et ferroviaire.

En 1839, il y eut la création du «conseil de construction de la ville », fut  inaugurée la première liaison ferroviaire de l’Italie: Naples – Portici qui approchait Naples à Herculanum et au  Palais Royal de Portici, destination touristique très populaire pendant le Grand Tour.

En 1840  ​​commença le débat sur la construction de la zone industrielle à l’est, qui ètait marécageuse et peu adaptée au développement industriel.

Les «voyages techniques ”  devenirent fondamentals comme un moyen de mise à jour, et pour apprendre du développement urbain chez les autres villes .

A Naples entre 1840 et 1880 furent construits plusieurs axes urbains: Cours Garibaldi , la rénovation de la Rue Tolède, Rue  Duomo et Cours Vittorio Emanuele.

Le Cours Garibaldi a été conçu suite à la construction du chemin de fer, pour établir une connexion avec Rue  Foria et la Marine, où  on passait par les remparts Aragonais .

Le Cours Vittorio Emanuele est l’un des itinéraires les plus importantes  du 1800, conçu comme une sorte de route de  contournement dans les collines.

Les travaux de construction du Cours Maria Teresa, après l’unification de l’Italie rebaptisé Cours  Vittorio Emanuele  commencèrent en 1853 et se terminèrent en 1873.

Le quartier entourant le Cours Vittorio Emanuele déjà du 1859 se montrait être aristocratique / bourgeois.

Rue Duomo était une tentative pour décongestionner la partie ancienne qui a permis un accès direct à la Rue Marina et Rue Foria. Par une légère pente, il était possible de résoudre le problème des inégalités au niveau des trois decumani .

Rue Duomo est le premier cas de démolition et c’est la seule façon qui modifie la conception du cœur ancien de la ville.

Rue Duomo

Rue Duomo

En 1860, le conseil municipal de Naples approuve les travaux pour l’extension du Cours Garibaldi, le raccordement du Cours Vittorio Emanuele avec  Rue Tolède et avec le Vomero.

On  conçut l’aménagement de la promenade sur la mer, en isolant le parc de la villa municipale et l’établissement d’une agréable promenade au long de la bande côtière .

Malgré la planification, les travaux continuèrent très lentement et, dans certains cas,  ils ne furent jamais achevés, à cause  des difficultés administratives et bureaucratiques, influencées par l’attitude spéculative des classes des entrepreneurs.

On établit les Préceptes d’Art, des indications obligatoires  pour tous les architectes, qui ont contribué à former une caractéristique distinctive du paysage urbain – une apparence classique. Cette loi est restée en vigueur près de 20 ans après l’unification de l’Italie.

Après l’unification de l’Italie à Naples, nous voyons une continuation des travaux engagés ou prévus sous le régime précédent.

Entre 1861 et 1871, les conditions d’hygiène dans la ville empirèrent de plus en plus , jusqu’à  1884, la période du choléra, et de  l’assainissement suivant.

La loi nationale de 1865 obligea les propriétaires à contribuer à terminer les travaux publics.  C’est la première étape pour commencer la dynamique de restructuration des centres-villes. Dans les années subséquentes suivront les “plans de l’élargissement” , “expansion “, et  ” embellissement”.

Avec l’ unification de l’Italie commence le processus d’unification du réseau national de mobilité qui ne pouvait pas être séparé du développement des centres urbains .

Dans la zone à  l’est de Naples se développa un centre industriel qui a vu la présence d’ usines de fer et d’acier et  sites de fabrication, en particulier des produits de cuir et  fabricants de textiles, en plus fabriques de la céramique.

Cette concentration de la production ainsi que la présence de la gare  suggérait aux administrations gouvernementales  des programmes visants à la croissance industrielle de l’endroit.

Dans le même temps il y avait un développement scientifique et technologique progressive qui a conduit à la généralisation progressive des voies ferrées, et  aux tentatives de planification du développement de la ville.

D’un point de vue social, on découvra l’affirmation finale de la classe bourgeoise et de l’esprit d’entreprise qui déterminera la transformation des grands centres urbains.

On privilégiera la construction de lieux d’hébergement et de services touristiques, l’amélioration des systèmes de transport, les sites  pour le commerce, la culture, les loisirs, mais aussi la conception d’installations pour  soins de la santé, de représentation et des “lieux de la mémoire” .

Dans le sud de l’Italie, les politiques de développement territorial initiées pendant la période de Bourbon, avaient une dérivation évidente des processus engagés au cours de la décennie français -1806-1815 –

En 1887, la municipalité de Naples revint à discuter de la possibilité d’un plan directeur pour développer au même temps, l’industrie, le commerce et  l’urbanisme, ainsi que dans les autres villes italiennes.

La commission chargée de  l’élaboration du plan directeur,  proposa la création d’ un canal navigable, ce qui  permettait  le transport de marchandises, et en même temps résolvait le problème de la récupération de la zone, avec la canalisation à la sortie dans la mer  de l’eau presente  dans cet endroit.

L’eau serait acheminée jusqu’à une profondeur d’ environ cinq mètres de la surface de la mer, permettant la libre circulation de l’eau qui était toujours  l’élément malsain du lieu.

En plus de la valeur de la production,  on prévoyait de nouveaux logements pour la classe ouvrière.

Le plan directeur de la nouvelle zone industrielle fut  approuvé en 1887 et inclus comme un travail d’assainissement dans les  fonds  pour frais alloués par la loi spéciale du 1885.

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